Half oktober 1957 werd er een opstelwedstrijd uitgeschreven voor onze jeugdige werknemers. De titel van het opstel moest luiden: “De bouw van een schip bij de Werf Gusto”. De jongens zouden naar leeftijd in twee groepen worden verdeeld. Voor iedere groep werd voor de winnaar een fototoestel beschikbaar gesteld, mits …… er in totaal minstens 40 deelnemers waren. Helaas waren er maar 19 deelnemers. De prijsuitreiking kon dus niet doorgaan. Maar onder die 19 inzendingen waren zulke uitstekende opstellen, dat wij al die moeite toch niet onbeloond wilden laten. Dus werd besloten, dat de drie beste inzenders op 13 maart met de proeftocht van de “Van Linschoten” mee mochten. De gelukkigen waren: Piet de Jong, Ben Rasenberg en Dirk Kroos. Hieronder volgt een van de bekroonde opstellen.
De bouw van een schip begint allereerst in de brein van de een of andere directeur van een rederij. Hij vindt, dat het aantal schepen nodig uitgebreid moet worden met een modern vaartuig. In de vergadering van aandeelhouders wordt het voorgelegd en besproken, nadat eerst de directie met haar technici alles en nog wat klaargemaakt hebben. Goed, men heeft besloten een vrachtschip met passagiersaccommodatie te laten bouwen van een kleine 6000 ton. Nu moet er een bouwer gezocht worden. Aangezien deze rederij enkele jaren terug ongeveer eenzelfde schip bij de Werf Gusto heeft laten bouwen en dit schip aan alle eisen voldaan heeft, wordt besloten ook dit schip bij genoemde werf te laten bouwen. Er vinden nu talloze besprekingen plaats tussen technici van de rederij en van de werf. En bij de fa. Smulders slaat men aan het rekenen. Er wordt nu in Wageningen een model van het schip op schaal gemaakt, dat beproefd wordt of het aan alle eisen voldoet. Voorts wordt er een lijnentekening ontworpen met de belangrijkste maten van het schip erop. Deze lijnentekening bestaat uit: spantenraam, langsplan, waterlijnenplan en sentenplan. Nadat deze door de rederij en door Lloyd’s Register, onder welks toezicht het schip gebouwd zal worden, goedgekeurd is, kan men aan de slag. Allereerst moet het schip op de vloer geschrapt worden; de maten daarvoor haalt men van de verschillende hoofdtekeningen af. Met behulp van waterlijnen, vertikalen (die meestal een meter uit elkaar staan) en sentlijnen krijgt men de vorm van de spanten en het verdere schip. Van deze vloer kan men alle belangrijkste maten, die voor het afschrijven van het schip nodig zijn, afhalen.
De tekenkamer begint allereerst met het tekenen van de dubbele bodems, allerlei machinefundaties, huidtekeningen, achter- en voorpiek.
Laten we het afschrijven van bijv. een dubbele bodemsectie volgen. Van de wrangen, die wegens de vele spaargaten, waterloopgaten, mangaten enz. veel brandwerk opleveren, worden papieren mallen gemaakt, die op de Sicomat-brandmachine gebrand worden. Van de dubbelebodemsectie worden verder lengte- en breedtelatten gemaakt voor het afschrijven van platen en hoekstalen. Deze latten worden later ook gebruikt om alles samen te stellen. Het afschrijven gebeurt in hal 6. Voorts worden er op de mallenvloer mallen gemaakt voor uitsparingen, afschuiningen, knieken, ronde hoeken enz. Als een plaat afgeschreven is, gaat hij naar de brander om te laten branden, ook eventuele lange rechte kanten, nu de rollenschaar verkocht is. Ook worden de platen soms op juiste breedte gebrand door de Sicomat-machine, om dan later als de korte zijde recht is en niet te lang, geknipt te worden door de elektrische knipschaar in hal 4.
De platen, hoekstalen en stukken plat worden tegenwoordig, nu het zandstralen verboden is, eerst door de staalgritmachine geleid in hal 6. Al het roest gaat er af en om ze zo te houden worden ze bespoten met een soort olie, dat het ijzer beschermt tegen roesten. Hoekstalen en stukken plat worden op lengte gebrand of geknipt incluis afschuiningen, holletjes enz. Als alles van de D.B.-sectie afgeschreven en voorbewerkt is, kan de sectie in elkaar gezet worden. Aangezien tegenwoordig bijna alles gelast is, wordt er weinig bij geklonken. Momenteel wordt hoofdzakelijk het stringerhoekstaal, verbindingshoekstalen bij luikhoofden, knieën aan spanten en de kimgang geklonken. Is er plaats in hal 2 en is het er de tijd voor dan wordt de sectie in elkaar gezet. De D.B.secties worden ondersteboven, dus met de tanktop op de lasvloer, samengesteld. Eerst worden de tanktopplaten, die meestal in hal 2 afgeschreven en gebrand worden, aan elkaar gelast. Dit geschiedt met de automatische lasmachine. Deze heeft het voordeel, dat er veel minder krimp optreedt dan wanneer het met de hand gelast wordt. Bovendien behoeven de platen niet schuingemaakt te worden tot ± 13 mm en het gaat vlugger en beter.
Daarna worden de wrangen, middenzaathouten, zijzaathouten. verstijvingshoekstalen en het verstijvingsplat er volgens de tekening aangelast, zodat men langzamerhand de sectie ziet groeien. Is de sectie klaar en op juiste lengte en breedte afgeschreven en gecontroleerd, dan gaat hij naar de helling.
Op de hellingstoelen wordt allereerst de kielplaat gelegd met afschot van b.v. 5½ cm per meter, en daaraan bouwt men dan verder de vlakgangen en kimgang aan. Op de vlakgangen en kimgang volgt de D.B. De wrangen zijn met klimknieën aan de spanten bevestigd. Voor deze spanten worden op de vloer ijzeren roetjes geslagen. Sinds kort maakt men papieren vormmallen. Volgens deze roetjes worden de hoekijzers of bulbplattingen in de smederij gebogen. Er worden waterlijnen, vertikalen en stuiken van de huidbeplating opgezet, zodat men de spanten goed kan houden en ze op de juiste plaats komen. Samen met de huidplaten vormen ze huidsecties. De huidplaten worden op een speciale manier op papieren mallen gezet en door de Sicomat-machine gebrand. Nadat ze gebrand zijn, worden ze door de pers in hal 5 gedrukt. Om ze in de juiste vorm te drukken gebruikt men vormmallen en tegenwoordig stukken plastic waar de vorm van de spanten, volgens welke de platen gedrukt moeten worden, opgezet is. Zo worden alle secties voorbewerkt en samengesteld: D.B., motorfundatie, tunnelsecties, huidsecties, deksecties, voorpiek en achterpiek, bak en kampagne, bovendeksecties met hutten, schotten enz. Deze secties wegen niet zwaarder dan 30 ton.
Alle secties worden naar de helling vervoerd, waar ze aangebouwd worden. Eerst het middenschip, dan het achterschip in verband met het uitkotteren van de achtersteven voor de schroefas en het roer. De bronzen schroef, die niet op de werf gemaakt wordt, wordt er ook aangezet, samen met het roer. Dan ’t voorschip. Zodoende komt men steeds verder tot de dag van de tewaterlating aangebroken is. Maar nog zit alles er niet op. De opbouw is nog niet kompleet; masten en schoorsteen ontbreken nog_ Bijna alles moet nog geverfd worden; de machines staan er nog niet in: timmerlui en isoleerders zijn nog niet verschenen. Maar voor dat alles heeft de stapelloop plaats. De echtgenote van een der directeuren van de rederij werpt de fles met champagne kapot, het Gusto-Muziekkorps speelt het Wilhelmus, de laatste hindernis is weggehaald en daar glijdt het schip te water onder de luide toejuichingen van z’n collega’s, die ook eenmaal te water zijn gelaten. Het schip wordt midden op de rivier stilgehouden door een paar sleepboten en naar de aanlegsteiger gesleept voor de Machinebouw, waar de rest van de bouw zal plaats vinden. Voor de stapelloop zijn ook nog de diepgangsmerken, de naam van het schip en thuishaven er op aangebracht.
De rest, die nog aangebouwd moet worden, zijn de verschillende machines en motoren, bovendekken met tussengelegen hutten, masten, laadpalen en schoorsteen. En het werk van de koperslagers: het aanleggen van de leidingen. De motoren en machines zelf worden niet bij de Werf Gusto gemaakt, maar wel de schroefas, lagers, assen enz.
In de timmerloods zijn de scheepsbeschieters al die tijd bezig geweest met het maken van kasten, deuren, bureau’s en andere meubelen en diverse andere houten voorwerpen. Deze worden als de tijd daarvoor is aangebroken, aan het schip toegevoegd om het geheel bewoonbaar te maken. De schilders ondertussen, die op de helling reeds de onderkant van het schip geverfd hebben, schilderen het schip verder af zodat het steeds meer aanzien krijgt. De vloerenleggers en de isoleerders doen er ook hun aandeel bij en het begint er werkelijk op te lijken. De masten en laadpalen komen aan, (ze worden buiten de fabriek besteld) kant en klaar, zodat ze gelijk aangebouwd kunnen worden.
Als alle motoren en machines in de machinekamer opgesteld zijn, kan het topdek er op met de schoorsteen. ln deze schoorsteen, die er eigenlijk meer voor de sier bij staat, komen luchtkokers enz. uit. Op de brug worden allerlei machines en werktuigen geplaatst: radarinstallatie, echolood, scheepstelegraaf, kompas enz.
De sloepen worden op het sloependek gezet; in het achterschip wordt de noodstuurinstallatie geplaatst en als alles klaar is en het schip volledig kompleet is, terwijl alles door rederij en Lloyd’s goedgekeurd is, wordt de proefvaart gemaakt, de zgn. Trialtrip. Directeuren en bedrijfsleiders, technici en vaklieden zijn aanwezig om de eerste reis mee te maken. Bij deze proefvaart komen altijd een aantal gebreken te voorschijn, die als het schip weer aangekomen is verbeterd en verholpen worden.
En dan is de bouw van het schip beëindigd; de overdracht heeft plaats. Er is er weer één toegevoegd aan de lange rij die reeds gemaakt zijn.
D. KROOS.
Verklarende Woordenlijst:
Spantenraam –
Langsplan –
Waterlijnenplan –
Sentenplan –
Schrappen –
Waterlijnen –
Vertikalen –
Sentlijnen –
Afschrijven –
Achter- en Voorpiek –
Wrangen –
Spaargaten –
Waterloopgaten –
Mangaten –
Lengte- en breedtelatten –
Mallenvloer –
Uitsparingen –
Afschuiningen –
Knieken –
Staalgritmachine –
Holletjes –
Stringerhoekstaal –
Verbindingshoekstalen –
Luikhoofden –
Knieën –
Kimgang –
Tanktop –
Tanktopplaten –
Middenzaathouten –
Zijzaathouten – langsscheepse versteviging op het vlak net naast de kim
Verstijvingshoekstalen –
Verstijvingsplat –
Hellingstoel –
Afschot –
Vlakgangen –
Kimknieën –
Ijzeren roetjes –
Hoekijzers –
Bulbplattingen –
Stuiken – is zeer nauw aan elkaar laten sluiten, d.w.z. zonder tussenruimte.
Kampagne –
Uitkotteren –
Diepgangsmerken –
Bron: I.H.C. Het Zeskant april 1958
Foto: Collectie St. Erfgoed Werf Gusto / Fotograaf: Onbekend
Stichting Erfgoed Werf Gusto 2019
Laatst bijgewerkt op: 5 december 2019
