Categoriearchief: Achtergronden

Achtergronden (2)


Westerhavenbrug Schiedam / foto: Gemeentewerken Schiedam

Nederland was in een diepe crisis gedompeld in de dertiger jaren van de vorige eeuw, evenals zo vele andere landen. De overheid probeerde de kosten te beteugelen. Het kabinetsbeleid was erop gericht de overheidshuishouding op orde te houden en te opteren voor een non-interventie in de economische ontwikkeling. Dit was op den duur niet vol te houden, omdat men reeds als overheid omvangrijke steun had verleend aan de landbouw. De roep om maatregelen werd steeds sterker. In de winter van 1933-1935 had Nederland te kampen met meer dan een half miljoen werklozen op een totale bevolking van 8,3 miljoen zielen.

Men zag in dat er impulsen moesten komen en die kwamen door de instelling van het Werkfonds in 1934, waarin een bedrag gestort werd ter grootte van ƒ60 miljoen. Het fonds diende twee doelen, waarvan het scheppen van werkgelegenheid de belangrijkste was. Het fonds subsidieerde enkel projecten, die uitgevoerd werden tegen lonen, die beduidend lager waren dan het normale loonpeil. Daar zat ook de zwakte van het Werkfonds, omdat er steeds onderhandeld moest worden met de bonden om afspraken te maken over de betalingen aan werknemers. Kon men niet tot goede afspraken komen dan ging het project niet door.

De projecten, die werden aangemeld, werden centraal beoordeeld vanuit den Haag en de betrokken Gemeentes ontvingen wel het geld om de aannemers te betalen, maar die stonden voor de rest buiten spel. Zo kon het dus gebeuren, dat eind 1935 nog geen duizend arbeiders werkten via het fonds. Er werd wel steeds meer geld in gestoken. Eind 1939 werkten er 5000 werknemers via het Werkfonds, een druppel op de gloeiende plaat. De slagkracht van het fonds werd ernstig getraineerd door interne ambtelijke ruzies. In dat licht bezien, stonden er in Schiedam ook een aantal projecten op stapel via dat Werkfonds.

Dat waren de nieuwe Oranjebrug, de Brug over de Westerhaven en het Zusterhuis. De Gemeentelijke politiek was niet erg blij met het centraal aangestuurde Werkfonds en stak dat niet onder stoelen of banken, men noemde het een kenmerk van een communistisch en /of fascistisch geregeerd land. Ik beperk mij hier verder tot de Brug over de Westerhaven, daar deze door Werf Gusto gebouwd is.

Het volgende komt uit de verslagen van de Gemeenteraad:
Het bestek voor de bovenbouw van de brug was bij Gemeentewerken klaar in november 1935. In december 1935 werd daarover overleg gepleegd en het Rijksbruggenbouwbureau (Rijkswaterstaat) verzond daarop aanvragen aan verschillende fabrikanten. In april 1936 kon tot aanbesteding van de bovenbouw worden overgaan, maar liep ernstige vertraging op door een nieuwe werkwijze bij het Rijksbruggenbouwbuerau. De toestand verergerde nog eens door de devaluatie en de prijsstijging van de materialen. In februari 1937 werd het contract voor de levering van de bovenbouw getekend. In het oorspronkelijke bestek waren geen noemenswaardige wijzigingen aangebracht door Gemeentewerken. De aanneemsom voor de bovenbouw bedroeg ƒ35.800,- en voor de onderbouw ƒ39.000,- met inbegrip van enkele stelposten. Door prijsstijgingen was het totaal bedrag opgelopen tot ƒ87.000,-. Het Werkfonds had ƒ89.000,- gereserveerd. In maart 1937 laat Werf Gusto weten, dat men begonnen is met de bouw, maar dat de brug niet kon worden afgemaakt, omdat de benodigde materialen nog ontbraken. Wanneer deze zouden arriveren wist men niet, wat Werf Gusto wel wist was dat,  als de materialen er waren, men 6 maanden nodig had voor het afbouwen.

Op 20 oktober van dat jaar lezen we in de Schiedamsche Courant dat de bovenbouw op de 29e op haar plaats zou worden gelegd. Het geheel zal met een bok naar de Westerhaven gebracht worden. De landhoofden van de brug zijn dan al maanden klaar. De Gemeente Schiedam had nog geen beslissing genomen over een eventuele officiële opening. Het brugdek werd een week later geplaatst en men hield er rekening mee, dat de brug klaar was voor ingebruikname omstreeks medio november. Het gemor over de brug verstomde niet en B & W en anderen waren ontevreden over het verloop van de bouw, die onder normale omstandigheden 6 maanden in beslag zou hebben genomen en nu tot een meerjarenplan was verworden. B & W was er zelfs verlegen mee. Eind november was de brug nog niet klaar. Er was wat vertraging ontstaan. Dan toch werd de brug eind november vrijgegeven en werd zonder enige ceremonie in gebruik genomen aan het eind van 1937. Ruim twee jaar na goedkeuring van het bestek.

Specificaties van de brug:
Overspanning: 86 meter
Rijwegbreedte: 6 meter
Voetpad: 1,5 meter 2x
Hoogte hameistijlen: 8,6 meter
Lengte van de balans: 14 meter
Openen en sluiten: in 43 seconden
Elektrische aandrijving in de hameien: Ontwerp door Werf Gusto


 Bonnen:
Voor het volk om Christus’ wil: een geschiedenis van het CNV, door Piet Hazenbosch
Schiedamsche Courant: edities, 30/3-20,22,26,27,29/10-13,30/11-8,8,18-12/1937
Headerfoto: Werkeloze werknemers in de USA (1937).


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Achtergronden (1)


In 1967 is IHC Gusto BV (verder te noemen Gusto) op zoek gegaan naar een alternatieve afbouwkade voor de te verwachten grote orders voor Offshorekranen. De eerste, waarvoor men een ligplaats zocht was voor, zoals men het omschreef in de interne post van Gusto voor de ‘Heerema-tanker’. Men dacht een goed terrein te hebben gevonden aan een niet in gebruik zijnde Veerbootkade in de Merwehaven in Rotterdam. Vlak om de hoek van de werf aan de Oostzijde.

Gusto in de persoon van Frido Smulders nam contact met de verhuurder van dit terrein, het bedrijf Hudig & Pieters, om te vernemen of het terrein onderhands verhuurd kon worden. Hudig & Pieters  op haar beurt huurde het terrein van de Gemeente Rotterdam. Het huurcontact van Hudig & Pieters met de gemeente Rotterdam liep door tot 1983. Het bedrijf stond er positief tegenover en had het terrein en de opstallen laten taxeren om tot een gerichte huurprijs per maand te komen, alles onder het voorbehoud, dat ‘Havenbedrijven van Rotterdam’ daar haar goedkeuring aan zou geven. De stad Rotterdam was uiteindelijk de eigenaar van de grond en had dit in eerste instantie bestemd als mogelijke toekomstige aanlegplaats van Veerboten. Dit soort bedrijven stond ook als eerste genoemd in de overzichten van de ‘Havenbedrijven van Rotterdam’ in het verkrijgen van een toestemming om het terrein te huren/gebruiken.

De taxatie van het geheel werd afgerond op ƒ 300.000,- Hudig & Pieters en Gusto kwamen een huurprijs van ƒ 10.000,- per maand overeen. Gusto legde dit voor aan IHC Holland in Rotterdam, die daar haar goedkeuring aan gaf. Echter de Gemeente Rotterdam (Havenbedrijven) gaf geen toestemming, omdat de aard van de werkzaamheden van Gusto niet overeenkwamen met de bestemming van het terrein. Dat was eind 1968.

Begin 1969 heeft H. Smulders (President van IHC Holland) ten langen leste nog een indringende brief geschreven aan B&W van Rotterdam, waarin werd gewezen op de noodzaak van een dergelijk terrein voor Gusto, omdat de olie-industrie sterk in beweging was en men een dergelijk terrein nodig had om booreilanden etc. af te bouwen c.q. onderhoud aan te kunnen uitvoeren. Hij wees in zijn brief ook op het economische belang voor de stad Rotterdam in termen van werkgelegenheid.

Het heeft niet mogen baten. De stad Rotterdam hield vast aan de primaire bestemming van het terrein en dat was ‘Veerbootkade’. Ook een laatste ronde tafelgesprek met alle betrokkenen bij Gusto wierp geen vruchten af.

bronnen: correspondentie van:
Werf Gusto, Havenbedrijven Rotterdam, IHC Holland, Hudig & Pieters


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Achtergronden (3)


Kraaneiland 'Lepelaar' maart 1963
Kraaneiland Lepelaar: Co. 1112 – foto ANP

Op 2 juni 1964 werd het kraaneiland Lepelaar door de zeeslepers Zeeland, Nestor en Hector versleept vanuit Schiedam naar IJmuiden. De Nestor en Hector assisteerden eerst de Zeeland met het vertrek uit Schiedam en op de Nieuwe Waterweg, eenmaal op de Noordzee werd door de Nestor en Hector vastgemaakt aan de Zeeland en werd koers gezet naar IJmuiden waar het transport op 3 juni 1964 aankwam.

'Kraanvogel'
Kraaneiland Kraanvogel: Co.1111 – foto ANP

De Lepelaar was na een merkwaardige aanvaring met een Franse tanker gedwongen langer op de Werf Gusto te blijven voor reparatie. Het eiland is na reparatie direct vertrokken en hoopte binnen 24 uur aan te komen in IJmuiden, waar het zou  worden ingezet met haar zustereiland Kraanvogel bij de aanleg van de nieuwe havenhoofden van IJmuiden. Beide kraaneilanden zijn gemaakt i.o.v. Rijkswaterstaat. De inzet van de beide eilanden in IJmuiden, de aanschaf van de beide eilanden en het eenmalige gebruik van de eilanden afgezet tegen de aanschafprijs en onderhoudskosten heeft veel aanleiding gegeven tot de nodige discussie in de jaren na het opleggen van de eilanden in de Maashaven in Rotterdam. Hieronder een aantal beschouwingen van direct betrokkenen.


Hieronder volgen notities uit een verslag  van de heer Ir.  B. Stuut, voormalig Hoofdopzichter van Rijkswaterstaat en gedurende de periode 1960 – 1965 betrokken bij de bouw van de pieren.

Werkomstandigheden en materieel
Vooraf werd er rekening mee gehouden dat tijdens de bouw van de pieren één en ander zou moeten worden bijgesteld. Weersgesteldheden, stromingen en temperaturen maakten het noodzakelijk dat het gemaakte bouwplan of bestek moest worden bijgesteld en aangepast. De uitgevoerde werken, die in totaal ca. ƒ 225 miljoen gulden hebben gekost, zijn uitgevoerd met veel speciaal voor deze dammenbouw geconstrueerd materieel. Zoals onder- en bovenlossers, kraanhefeilanden, transportmiddelen etc.

'Kraanvogel' aan het werk aan de nieuwe pier van IJmuiden.
Kraanvogel aan het werk aan de nieuwe pier van IJmuiden.

De dammenbouw kan worden gesplitst in twee afzonderlijke onderdelen, die ook vrijwel gescheiden van elkaar zijn uitgevoerd. Ten eerste de onderbouw (het met vaartuigen verwerken van materialen tot ca. 3,50 m – N.A.P.) en ten tweede de bovenbouw (het boven water brengen en bekleden van de havendammen). Aan de voorbereidende werkzaamheden, de steenaanvoer, zink- en stortmethoden werd eveneens uitvoerig aandacht besteed. De dammenbouw werd gerealiseerd met behulp van twee kraanhefeilanden de Lepelaar en Kraanvogel. Toen deze beide kraaneilanden hun werk startten aan de bovenbouw van de dammen, was de zogenaamde onderbouw al grotendeels voltooid. Deze twee enorme steltlopers hebben jarenlang de contouren rond het havencomplex IJmuiden beheerst.

'Lepelaar' Rijkswaterstaat
Lepelaar aan het werk aan de nieuwe pier van IJmuiden.

De kraaneilanden waren voorzien van acht palen met een hydraulische hefinrichting. Er werd in ploegen gewerkt en naast de machinisten werkten er elektriciens, dekknechten en een kok. Door veranderingen in de onderbouw van de dammen kwam naar voren dat de belasting en druk op de palen van de kraaneilanden enorm kon oplopen. De kans op beschadiging of bezwijking van deze palen moest minimaal worden gehouden. Daarom werd een dikkere staalsoort gebruikt om de palen te verzwaren. Dit alles was nodig om de kracht van de brekende golven van de oplopende zeebodem te weerstaan. Uiteraard hing hier een behoorlijk prijskaartje aan. De prijs per kraaneiland ging hierdoor van ƒ 7 miljoen naar zo’n ƒ 10 miljoen gulden. Let wel dit was in 1964!! Om de exacte locatie te bepalen was op de kranen in het bedieningshuis een plotinstallatie aanwezig, dit is een elektronisch- mechanisch plaatsbepalingssysteem. Uiteindelijk zijn de dammen uitgebouwd tot 3 km uit de kust in waterdiepten die varieerden van 8 tot 14 m. Het zal de lezer duidelijk zijn, dat de productie van de kraaneilanden sterk afhankelijk was van de weersomstandigheden.

Einde notities van de heer B. Stuut.


IJmuider Courant:Deltawerken en/of  Aanleg nieuwe Havenmond bij Hoek van Holland.
In de IJmuider Courant van 20 maart 1966 wordt een zeer uitvoerig artikel gewijd aan de bouw van de pieren in IJmuiden en begint men zich al af te vragen: ‘Wat er met de twee kraaneilanden gaat gebeuren, als het karwei geklaard is’? Men opperde als eerste optie de veronderstelling, dat zij dan ingezet zouden kunnen worden bij het uitvoeren van de resterende werkzaamheden van het Deltaplan. Dat is nooit gebeurd. Een tweede optie zou zijn het inzetten van de twee eilanden bij het aanleggen van een nieuwe Monding van de Waterweg, waardoor het mogelijk zou zijn, dat schepen van 200.000 ton de Rotterdamse havens zouden kunnen bereiken. Dat was toen rond 1970 nog gelimiteerd tot 175.000 ton.

Einde uittreksel artikel IJmuider Courant


In een uitvoerig rapport van Rijkswaterstaat over de situatie bij Hoek van Holland staat:

Nieuw materieel
Alvorens besloten wordt tot de inzet van nieuw materieel zijn verschillende mogelijkheden voor het huidige materieel onderzocht. De twee belangrijkste opties waren:

  • het gebruik maken van de in IJmuiden gebruikte kraanhefeilanden
  • het inzetten van nieuw te ontwerpen drijvend en zelflossend materieel

Hoewel het bouwbureau IJmuiden rekende op de inzet van de hefeilanden bij Hoek van Holland wordt hiervan afgezien. Nog afgezien van de hinder voor de scheepvaart wordt de werkbaarheid van de kraaneilanden te gering bevonden wegens de problemen van het aanleggen van transportmiddelen bij de kraaneilanden op zee, terwijl het verstellen van de eilanden alleen bij goed weer mogelijk is. Er wordt derhalve besloten de dammen te bouwen met drijvend en zelflossend materieel dat nieuw gebouwd zal worden.

Gebruikt materieel
In eerste instantie gaat men bij de dammen van IJmuiden uit van een inzet van 4 kraanhefeilanden wanneer er een bekleding met tetrapoden wordt gemaakt. Na de keuze voor steenasfalt wordt de materiaalkeuze niet geheel opnieuw overwogen, slechts de kwantiteit wordt teruggebracht. In plaats van vier, acht men twee hefeilanden voldoende, hetgeen juist is gebleken.

Het plan van het bouwbureau te IJmuiden om de eilanden bij de volgende werken aan de Nederlandse kust in te zetten is echter niet uitgevoerd. De kranen worden na het werk te IJmuiden in april 1967 opgelegd in de Maashaven te Rotterdam. Om de tijd tussen eventuele volgende werken aan de kust, te overbruggen wordt, in december 1967 met de N.V. Werf Gusto, die de eilanden gebouwd heeft, een overeenkomst afgesloten voor het “bewaken en in bedrijfsvaardige toestand houden” van de Rijkskraanhefeilanden Lepelaar en Kraanvogel.

Na de oplevering van het werk te IJmuiden is er belangstelling voor het huren van de kraaneilanden Lepelaar en Kraanvogel door een Engels Consultantsbureau. Hierop wordt echter door Rijkswaterstaat, bouwbureau IJmuiden, niet ingegaan omdat het van het begin af de bedoeling is geweest om de kraaneilanden in te zetten op soortgelijke Rijkswaterstaatswerken aan de kust, zoals in de eerste plaats de haven uitbouw ten behoeve van de Europoort en Scheveningen, terwijl ook in het Deltagebied mogelijkheden voor gebruik aanwezig worden geacht. Hoewel het zich laat aanzien dat de eilanden bij bovenstaande werken niet zo’n primaire taak zullen krijgen als in IJmuiden het geval was, is het toch bepaald niet uitgesloten dat aan de kraaneilanden aldaar een belangrijke taak zal worden toegewezen. De kraaneilanden zullen derhalve niet voor verhuur in aanmerking komen. Het wordt evenwel niet uitgesloten dat de eilanden op een later tijdstip voor verhuur of verkoop beschikbaar zullen komen .” (zie archiefstukken 1 en 2 ).

Vervolgens bericht het Ministerie van Financiën eind december 1967, dat het verhuren aan derden van roerende Rijksgoederen tot de taak van de onder zijn ministerie ressorterende Dienst der Domeinen valt. Het wordt echter wel praktisch gevonden dat de Rijkswaterstaatdienst de oplossers en onderlossers rechtstreeks ter beschikking kan stellen van aannemers, de hefeilanden mogen niet zelf door de Rijkswaterstaat verhandeld worden.

In verband met het voornemen de bij IJmuiden gebruikte kraanhefeilanden in te zetten bij de werken ter verbetering van de buitenhaven van Scheveningen, zijn de eilanden vanaf januari 1968 in beheer en onderhoud bij de onder de directie Benedenrivieren ressorterende afdeling Havenmonden. De overeenkomst voor het onderhoud door N.V. Werf Gusto blijft van kracht. Wanneer echter toch blijkt dat noch bij Scheveningen noch bij Hoek van Holland geen gebruik wordt gemaakt van de eilanden, worden ze in juni 1969 door de Dienst der Domeinen te Rotterdam verkocht voor een totaal van ca. ƒ 5 miljoen. De aanschafkosten van een kraaneiland bedroegen ca. ƒ 10 miljoen. Eigenlijk was het de bedoeling van IJmuiden om een deel van de kosten van de eilanden af te schrijven op de werken bij de Europoort. Slechts 3/8 van de kosten van zowel de eilanden als de onderlossers zouden op IJmuiden worden afgeschreven. De restwaarde van dit zgn. grote materieel zou na de bouw volgens een raming ƒ 8 miljoen bedragen.

Wanneer echter in 1966 wordt besloten door het bouwbureau Havenmonden de eilanden niet verder in te zetten, betekent dit dat de kosten van de Lepelaar en Kraanvogel eigenlijk geheel voor rekening van het bouwbureau IJmuiden komen. Deze afrekening is niet terug te vinden. Uit de verschillende archiefstukken is tevens niet duidelijk gebleken, of het bouwbureau Havenmonden de eilanden wel of niet wil of kan gebruiken; men hield steeds een slag om de arm. Bouwbureau IJmuiden ging er zowel voor de bouw van de eilanden als na de oplevering van de dammen steeds vanuit dat, ze zouden worden ingezet. Van de ƒ 20 – ƒ 25 miljoen aanschafwaarde wordt uiteindelijk slechts ƒ 5 miljoen terugverdiend met de verkoop waarbij de kosten voor het in gebruiksklare toestand houden van de eilanden voor eventueel verder werk niet is meegerekend.

Samenhang tussen verschillende materieel:
Zowel bij IJmuiden als bij Hoek van Holland is dus groot materieel gebouwd. Het onderzoek naar beide soorten materieel is ongeveer tegelijkertijd gestart in 1960. In IJmuiden ging men er te lang vanuit dat Hoek van Holland gebruik zou gaan maken van de hefeilanden. Het grootste deel van de aanschafkosten van de twee eilanden werd zelfs op het werk in de Europoort afgeschreven. De bedoelde inzet van de Kraanvogel en Lepelaar in Europoort heeft echter nooit plaats gehad. Uit geen enkel document is gebleken dat er zelfs ooit sprake van is geweest. Toch zijn de dure hefeilanden gebouwd, ingezet en vervolgens in delen verkocht.

De inzet van de onderlossers getuigt van meer samenhang. Direct na de werken van IJmuiden konden ze worden ingezet bij de onderbouw van de dammen te Scheveningen. Het inzetten van de eilanden is weliswaar overwogen bij Scheveningen, ze zijn ook hier niet ingezet. Men achtte het uiteindelijk raadzamer twee mobiele kranen, elk op de kop van een dam, de nieuwe havenmond te laten uitbouwen. De hefeilanden waren erg groot voor de ondiepe havenmond van Scheveningen.

Einde citaten rapport Rijkswaterstaat.


Geopotes IX
De Geopotes IX Co. 553 1967 (Werf Gusto).

De Nieuwe Leidse Courant van 28 april 1967:
Ook deze krant maakt melding van het feit, dat er geen gebruik gemaakt zal worden van de kraaneilanden Lepelaar en Kraanvogel bij de aanleg van de nieuwe Monding van de Waterweg, omdat de eilanden hinderlijk in de weg kunnen staan voor het drukke scheepvaartverkeer. Men ( het consortium van de 3 bouwbedrijven inclusief Rijkswaterstaat) kiezen toch voor nieuw te bouwen schepen, ondanks dat de kosten al geraamd zijn op een half miljard gulden. Op dat moment is de Geopotes IX ( Werf Gusto Co. 553-1967*) een sleephopperzuiger met een inhoud van 3000 m³ daar al de vaargeul aan het uitbaggeren. Zij wordt het jaar daarop geassisteerd door de Prins der Nederlanden (Werf Gusto Co. 573-1968*) waar kort geleden de kiel is gelegd op Werf Gusto, de sleephopperzuiger  Prins der Nederlanden heeft een inhoud van 9000 m³. Als laatste haalt de krant aan, dat de beide kraaneilanden waarschijnlijk zullen worden ingezet bij de aanleg van een herinrichting van de haven van Scheveningen.

Einde citaten uit de Leidse Courant.


De eilanden werden ontmanteld en in delen verkocht. De beide Wipkranen werden verwijderd en verkocht aan RSV Rozenburg. Heden ten dage doen zij nog steeds dienst en zijn duidelijk zichtbaar (vanaf de Vlaardingse kant aan de Nieuwe Waterweg) en te herkennen aan het dubbele onderstel waar zij op staan. De beide Wipkranen hebben een gekruist onderstel en zijn daar aan te herkennen. De hefeilanden zijn verkocht als Productieplatform (ex-Lepelaar) aan een Egyptisch bedrijf en staat voor de kust van het schiereiland Sinaï en als Boorplatform (ex-Kraanvogel) aan een bedrijf in de Verenigde staten.


Download het gehele rapport van het ‘Directoraat Rijkswaterstaat’ 1993
‘De Uitvoering van de Nederlandse Havendammen’ Deel 1
-Een onderzoek naar invloedsfactoren- N.M.O. Prinsen April 1993
‘De Uitvoering van de Nederlandse Havendammen’ Deel 2
-Een onderzoek naar invloedsfactoren-N.M.O. Prinsen April 1993

bronnen:
Rijkswaterstaat, IJmuider Courant, Nieuwe Leidse Courant, Ir. B. Stuut
foto’s: ANP, Rijkswaterstaat
* Toevoegingen webmaster


Stichting Erfgoed Werf Gusto