Bnr. 665 Requin (1931)


Op 28 september 1931 werd opnieuw een stalen romp van een baggermolen met goed gevolg te water gelaten, zoals dat heette. Ook deze baggermolen was weer bestemd voor een buitenlandse opdrachtgever.

De bouw werd uitgevoerd volgens de voorschriften van Bureau Veritas:

  • Lengte: 48 meter
  • Breedte: 9,70 meter
  • Holte: 3,50 meter

De baggermolen werd speciaal aangepast voor het werken in zware grond en rotsachtige bodem. De baggerdiepte bedroeg normaal 15,50 meter en bij een volledig afgestoken ladder 18 meter. De emmers, die ook verzwaard waren hadden een inhoud van 400 liter. Voor de aandrijving van de emmerketting was een triple-expansie machine met oppervlakte  condensatie aanwezig, die door middel van riemschijven en kamwielen de kracht op de boventuimelaar moesten overbrengen. De machine had een vermogen van 450 I.P.K. bij 150 omwentelingen per minuut. De stoom voor de hoofdmachine en hulpwerktuigen werd geleverd door 2 stoomketels van het marinetype, met een verwarmingsoppervlak van 125 m² elk.

Aan dek bevonden zich 4 verhaallieren en een ladderlier. De hutten van de bemanning waren ruim opgezeten met het het oog op het werken in subtropisch klimaat voorzien van fans. Het gehele vaartuig werd voorzien van elektrische verlichting!

Bron: Schiedamsche Courant 29 september 1931
Headerfoto: De Requin wordt uitgetest voor de werf in Schiedam.


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Achtergronden (2)


Westerhavenbrug Schiedam / foto: Gemeentewerken Schiedam

Nederland was in een diepe crisis gedompeld in de dertiger jaren van de vorige eeuw, evenals zo vele andere landen. De overheid probeerde de kosten te beteugelen. Het kabinetsbeleid was erop gericht de overheidshuishouding op orde te houden en te opteren voor een non-interventie in de economische ontwikkeling. Dit was op den duur niet vol te houden, omdat men reeds als overheid omvangrijke steun had verleend aan de landbouw. De roep om maatregelen werd steeds sterker. In de winter van 1933-1935 had Nederland te kampen met meer dan een half miljoen werklozen op een totale bevolking van 8,3 miljoen zielen.

Men zag in dat er impulsen moesten komen en die kwamen door de instelling van het Werkfonds in 1934, waarin een bedrag gestort werd ter grootte van ƒ60 miljoen. Het fonds diende twee doelen, waarvan het scheppen van werkgelegenheid de belangrijkste was. Het fonds subsidieerde enkel projecten, die uitgevoerd werden tegen lonen, die beduidend lager waren dan het normale loonpeil. Daar zat ook de zwakte van het Werkfonds, omdat er steeds onderhandeld moest worden met de bonden om afspraken te maken over de betalingen aan werknemers. Kon men niet tot goede afspraken komen dan ging het project niet door.

De projecten, die werden aangemeld, werden centraal beoordeeld vanuit den Haag en de betrokken Gemeentes ontvingen wel het geld om de aannemers te betalen, maar die stonden voor de rest buiten spel. Zo kon het dus gebeuren, dat eind 1935 nog geen duizend arbeiders werkten via het fonds. Er werd wel steeds meer geld in gestoken. Eind 1939 werkten er 5000 werknemers via het Werkfonds, een druppel op de gloeiende plaat. De slagkracht van het fonds werd ernstig getraineerd door interne ambtelijke ruzies. In dat licht bezien, stonden er in Schiedam ook een aantal projecten op stapel via dat Werkfonds.

Dat waren de nieuwe Oranjebrug, de Brug over de Westerhaven en het Zusterhuis. De Gemeentelijke politiek was niet erg blij met het centraal aangestuurde Werkfonds en stak dat niet onder stoelen of banken, men noemde het een kenmerk van een communistisch en /of fascistisch geregeerd land. Ik beperk mij hier verder tot de Brug over de Westerhaven, daar deze door Werf Gusto gebouwd is.

Het volgende komt uit de verslagen van de Gemeenteraad:
Het bestek voor de bovenbouw van de brug was bij Gemeentewerken klaar in november 1935. In december 1935 werd daarover overleg gepleegd en het Rijksbruggenbouwbureau (Rijkswaterstaat) verzond daarop aanvragen aan verschillende fabrikanten. In april 1936 kon tot aanbesteding van de bovenbouw worden overgaan, maar liep ernstige vertraging op door een nieuwe werkwijze bij het Rijksbruggenbouwbuerau. De toestand verergerde nog eens door de devaluatie en de prijsstijging van de materialen. In februari 1937 werd het contract voor de levering van de bovenbouw getekend. In het oorspronkelijke bestek waren geen noemenswaardige wijzigingen aangebracht door Gemeentewerken. De aanneemsom voor de bovenbouw bedroeg ƒ35.800,- en voor de onderbouw ƒ39.000,- met inbegrip van enkele stelposten. Door prijsstijgingen was het totaal bedrag opgelopen tot ƒ87.000,-. Het Werkfonds had ƒ89.000,- gereserveerd. In maart 1937 laat Werf Gusto weten, dat men begonnen is met de bouw, maar dat de brug niet kon worden afgemaakt, omdat de benodigde materialen nog ontbraken. Wanneer deze zouden arriveren wist men niet, wat Werf Gusto wel wist was dat,  als de materialen er waren, men 6 maanden nodig had voor het afbouwen.

Op 20 oktober van dat jaar lezen we in de Schiedamsche Courant dat de bovenbouw op de 29e op haar plaats zou worden gelegd. Het geheel zal met een bok naar de Westerhaven gebracht worden. De landhoofden van de brug zijn dan al maanden klaar. De Gemeente Schiedam had nog geen beslissing genomen over een eventuele officiële opening. Het brugdek werd een week later geplaatst en men hield er rekening mee, dat de brug klaar was voor ingebruikname omstreeks medio november. Het gemor over de brug verstomde niet en B & W en anderen waren ontevreden over het verloop van de bouw, die onder normale omstandigheden 6 maanden in beslag zou hebben genomen en nu tot een meerjarenplan was verworden. B & W was er zelfs verlegen mee. Eind november was de brug nog niet klaar. Er was wat vertraging ontstaan. Dan toch werd de brug eind november vrijgegeven en werd zonder enige ceremonie in gebruik genomen aan het eind van 1937. Ruim twee jaar na goedkeuring van het bestek.

Specificaties van de brug:
Overspanning: 86 meter
Rijwegbreedte: 6 meter
Voetpad: 1,5 meter 2x
Hoogte hameistijlen: 8,6 meter
Lengte van de balans: 14 meter
Openen en sluiten: in 43 seconden
Elektrische aandrijving in de hameien: Ontwerp door Werf Gusto


 Bonnen:
Voor het volk om Christus’ wil: een geschiedenis van het CNV, door Piet Hazenbosch
Schiedamsche Courant: edities, 30/3-20,22,26,27,29/10-13,30/11-8,8,18-12/1937
Headerfoto: Werkeloze werknemers in de USA (1937).


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Vooruitzichten 1937


Volgens een financieel overzicht over het boekjaar 1936 had Werf Gusto voor in totaal ƒ 6 miljoen aan orders uitstaan op een personeelsbestand van 1005 man. De Werf Gusto wilde voor ƒ 750.000,-  4,5 % eerste hypothecaire obligaties uitgeven tegen een koers van 100%. De vennootschap had zich gaandeweg de jaren toegelegd op de fabricage van baggermateriaal, drijvende en vast kranen, op welk gebied ze op dat moment een wereldreputatie hadden.

Tot 1926 had de exploitatie zeer ruime winsten opgeleverd, van waaruit het mogelijk was de oorspronkelijke accommodatie in Schiedam belangrijk uit te breiden, zodat de capaciteit sedert de vestiging in Schiedam verdubbeld was. Daarna liep, ten gevolge van maatregelen van autarkie in verschillende landen, het resultaat van de exploitatie achteruit, alhoewel matige afschrijvingen werden verdiend. De jaren 1933 en 1934 leverden ten gevolge van de crisis verliezen op, die op een bedrag van ƒ 230.000,- na, door in eerdere jaren behaalde winsten,  konden worden gedekt. Na deze jaren volgde 1935 met een gunstiger resultaat. Dit gaf een exploitatieoverschot van ƒ 150.000,- welke na rentebetaling en afschrijving nog een klein winstsaldo liet zien.

Uit de Winst- en Verliesrekening bleek dat 1936 een exploitatieoverschot gaf van ƒ 385.000,-. Dat was vier keer het bedrag, dat jaarlijks nodig was voor rente en aflossing van de lening. In genoemd bedrag van ƒ 385.000,- was begrepen ƒ 185.000,- voor winst, gecalculeerd op een drietal objecten, welke in de loop van 1937 zouden worden opgeleverd. Bij de vaststelling van dit bedrag was rekening gehouden met de stand van de bouw en de te verwachten uitkomst. Over verschillende belangrijke orders werd op dat moment nog onderhandeld.

De Werf Gusto bezat het gehele aandelenkapitaal van ƒ 50.000,- in de Mij van Drijvende Kranen & Mastbokken¹, opgericht in 1922, in welke vennootschap het in voorraad gebouwde materieel was ingebracht.

Met betrekking tot de balans werd meegedeeld, dat de terreinen, die te boek stonden voor ƒ 982.358,-  door deskundigen in februari 1937 waren getaxeerd op ƒ 1.305.000,-. Dat lag ƒ 322.642,- boven de boekwaarde. De terreinen waren in totaal 7,55 hectare. Het bovengenoemde bedrag sloeg alleen op de terreinwaarde. Geen rekening was gehouden met de gebouwen, machines, kranen en de overige technische installaties. De lening zou worden afgesloten tot aflossing van het bankierskrediet en tot vergroting van de capaciteit.

Het lag namelijk in de bedoeling de mogelijkheid te scheppen in de toekomst mee te dingen naar de bouw van de grootste typen vracht, passagiers en tankschepen. Daar verwacht mocht worden, dat binnen afzienbare tijd de bouw van deze objecten aan de orde zou komen, vergrootte dit dus de kans in de naaste toekomst belangrijke orders te boeken. Ook met de bouw van baggermateriaal en kranen verwachtte men in de naaste toekomst een opleving, daar de werken, waar deze werktuigen voor werden gebruikt, gedurende de crisisjaren waren uitgesteld en men tot uitvoering van deze werken nu zou moeten overgaan.

Aangezien de Werf Gusto door het bruggenbureau van Rijkswaterstaat was ingedeeld in de groep van erkende bruggenbouwers in verband met het Bruggenplan, uit hoofde waarvan haar ook in de komende jaren een deel van de nog uit te voeren bruggenbouwwerken werden toegewezen.
Een en ander wettigde de verwachting, aldus de directie, dat de resultaten van 1937 niet bij die van 1936 zouden achterblijven.

bron: Schiedamsche Courant, 23/04/1937; p. 2/10
¹ bron: Schiedamsche Courant 21/06/1922; p. 2/4-Staatscourant nr. 117
Headerfoto: 30 januari Rijksdag Berlijn (1937)


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Stormachtige start Bnr. 486: Toba (1923)


Volgens een telegrafisch ontvangen bericht van de Nederlandse sleepboot Gelderland onder commando van kapitein Spruijt van Bureau Wijsmuller was op 12 augustus 1923 de 150 tons Kraan Toba veilig aangekomen te Bahia Blanca, Puerto Militar.

De kraan was op 28 april vanaf Werf Gusto vertrokken en bevond zich tegen het einde van de maand juni in de nabijheid van Rio de Janeiro. Hier werd de kraan overvallen door een vliegende storm (Pompero), welke echter goed werd doorstaan. Zij arriveerden op 2 juli in Rio de Janeiro waar werd gebunkerd. De reis werd hervat op 10 juli. In de nacht van 20 op 21 juli werd de kraan overvallen door een hevige cycloon, ter hoogte van Rio Grande. Bij deze gelegenheid brak plotseling de sleeptros en raakte de kraan uit de koers en dreef naar het Oosten af. Na verscheidene dagen vergeefs zoeken seinde kapitein Spruijt, dat het hem nog niet gelukt was de kraan te vinden. Naar aanleiding hiervan werd door Bureau Weismuller aan kapitein Spruijt geseind, dat hij in geen geval zijn pogingen, om de kraan terug te vinden, moest opgeven daar de firma Smulders overtuigd was, dat de kraan dusdanig sterk geconstrueerd was, dat deze zelfs een cycloon zou kunnen doorstaan. Intussen waren op verzoek van assuradeuren enige oorlogsschepen en een marine-sleepboot uitgezonden om te assisteren bij het zoeken naar de kraan. Nadat kapitein Spruijt 5 dagen onafgebroken naar de kraan had gezocht, had hij op de ochtend van de 6de dag des middags om 15.00 uur het geluk de kraan terug te vinden en constateerde dat alles wel aan boord was, zowel de 5 man sterke bemanning, als de toestand van de kraan. Door de Nederlandse industrie was hier wederom een werktuig afgeleverd, waarover zij met recht trots kan zijn en volgen hieronder enige bijzonderheden van de kraan:

De kraan was van het uitgebalanceerde draaiende en derrickende Gusto-type en voorzien van twee blokken, waarvan er een in staat was te werken met lasten tot 150 ton en de andere met lasten tot 40 ton. Beide blokken waren dusdanig aangebracht, dat zware lasten op het dek van de ponton gelegd konden worden. Onder elke belasting bleef de ponton van de kraan vrijwel horizontaal liggen. De maximum hoogte van het hoofd- en bijblok, wanneer de arm zich in de laagste stand bevond, bedroeg 108 voet boven de waterlijn. De maximum vlucht van de blokken was, 73 resp. 150 voet, overeenkomend met een afstand van 40, resp. 117 voet vrij van de ponton. De hijssnelheid bedroeg 3 voet, resp. 10 voet per minuut. Een volledige zwenkbeweging met de zware last kon verricht worden in circa 6 minuten.

Al de bewegingen van de kraan geschiedden door middel van elektrische motoren welke alle in het lierhuis waren geplaatst, dat zich in het beneden platform van de kraanconstructie bevond. Slechts een man was nodig voor het bedienen van de kraan. Deze eenvoud in de bediening was mogelijk gemaakt door de schakeling van de elektrische installatie volgens een speciaal systeem, waardoor het mogelijk was, dat elke last met buitengewoon geringe snelheid neergelaten of gehesen kon worden, hetgeen van het allergrootste belang was, wanneer zware lasten behandeld moesten worden. Talrijke veiligheidsinrichtingen waren toegepast, zoals elektrische remmen op alle motorassen, grensschakelaars, om te waken voor te grote belastingen. De dynamo’s die de stroom leverden, werden aangedreven door een afzonderlijke compound-machine. De machine-installatie voor de voortbeweging bestond uit 2 stellen verticale compound-machines met onafhankelijke oppervlakcondensator. Tussen de machinekamers was een ketel geplaatst, geschikt voor een werkdruk van 147 lbs per square inch.
Op het dek bevonden zich de nodige machines voor het verhalen, bedienen van de ankerlieren, stoomstuurmachine enz,. Terwijl een uitgebreide elektrische lichtinstallatie was aangebracht voor de ponton en de kraan. Het achterdek was vrij van alle hindernissen en extra versterkt, zodat hierop alle zware lasten op gedeponeerd konden worden.

bron: Schiedamsche Courant, 20/08/1923
Headerfoto: Torpedoboot op zee tijdens storm (1913)


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Achtergronden (1)


In 1967 is IHC Gusto BV (verder te noemen Gusto) op zoek gegaan naar een alternatieve afbouwkade voor de te verwachten grote orders voor Offshorekranen. De eerste, waarvoor men een ligplaats zocht was voor, zoals men het omschreef in de interne post van Gusto voor de ‘Heerema-tanker’. Men dacht een goed terrein te hebben gevonden aan een niet in gebruik zijnde Veerbootkade in de Merwehaven in Rotterdam. Vlak om de hoek van de werf aan de Oostzijde.

Gusto in de persoon van Frido Smulders nam contact met de verhuurder van dit terrein, het bedrijf Hudig & Pieters, om te vernemen of het terrein onderhands verhuurd kon worden. Hudig & Pieters  op haar beurt huurde het terrein van de Gemeente Rotterdam. Het huurcontact van Hudig & Pieters met de gemeente Rotterdam liep door tot 1983. Het bedrijf stond er positief tegenover en had het terrein en de opstallen laten taxeren om tot een gerichte huurprijs per maand te komen, alles onder het voorbehoud, dat ‘Havenbedrijven van Rotterdam’ daar haar goedkeuring aan zou geven. De stad Rotterdam was uiteindelijk de eigenaar van de grond en had dit in eerste instantie bestemd als mogelijke toekomstige aanlegplaats van Veerboten. Dit soort bedrijven stond ook als eerste genoemd in de overzichten van de ‘Havenbedrijven van Rotterdam’ in het verkrijgen van een toestemming om het terrein te huren/gebruiken.

De taxatie van het geheel werd afgerond op ƒ 300.000,- Hudig & Pieters en Gusto kwamen een huurprijs van ƒ 10.000,- per maand overeen. Gusto legde dit voor aan IHC Holland in Rotterdam, die daar haar goedkeuring aan gaf. Echter de Gemeente Rotterdam (Havenbedrijven) gaf geen toestemming, omdat de aard van de werkzaamheden van Gusto niet overeenkwamen met de bestemming van het terrein. Dat was eind 1968.

Begin 1969 heeft H. Smulders (President van IHC Holland) ten langen leste nog een indringende brief geschreven aan B&W van Rotterdam, waarin werd gewezen op de noodzaak van een dergelijk terrein voor Gusto, omdat de olie-industrie sterk in beweging was en men een dergelijk terrein nodig had om booreilanden etc. af te bouwen c.q. onderhoud aan te kunnen uitvoeren. Hij wees in zijn brief ook op het economische belang voor de stad Rotterdam in termen van werkgelegenheid.

Het heeft niet mogen baten. De stad Rotterdam hield vast aan de primaire bestemming van het terrein en dat was ‘Veerbootkade’. Ook een laatste ronde tafelgesprek met alle betrokkenen bij Gusto wierp geen vruchten af.

bronnen: correspondentie van:
Werf Gusto, Havenbedrijven Rotterdam, IHC Holland, Hudig & Pieters


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Het Torentje


Kantoor_1904
foto (1) Kantoor 1904 (foto: De Som der Delen)
Werf Gusto 1905
foto (2) Kantoorpand tot 1920 (foto: dredgepoint.org)
Hoofdkantoor Werf Gusto
foto (3) Kantoor na 1920 (foto: Gemeentearchief Schiedam)

Bouwjaar van het Torentje ergens rond1920. Bij de bouw van het hoofdkantoor in 1904/1905 was niet voorzien in de snelle groei van Werf Gusto. Vandaar dat in de jaren na 1904 het kantoor twee keer is verbouwd tot de vorm waarin het tot 1978 aan de Maasdijk heeft gestaan. (in functie) De eerste uitbreiding betrof de plaatsing van een etage op het bestaande kantoor. (foto 2). De tweede verbouwing betrof de plaatsing van een schil rond het bestaande kantoor. De verbouwing is uitgevoerd onder architectuur van  bureau W. van Waalen aan de Heerengracht¹ in Amsterdam. De laatste aangepaste blauwdrukken voor de verbouwing dateren van begin 1920. Als je op foto’s kijkt van 1904/1905 zie je ogenschijnlijk een totaal ander gebouw dan op latere foto’s. Op latere foto’s gemaakt vanaf de werf richting kantoor is nog wel te zien, dat het originele kantoor verzonken ligt in het grotere kantoor. Je kunt dat zien aan het schuine dak, dat in 1904 de hoofdingang sierde en nu ergens in het midden van het gebouw verscholen ligt. Als ‘kers op de appelmoes’ werd na de verbouwing een mooi torentje op het kantoor gezet. Dat torentje gaf het kantoorgebouw een geheel eigen herkenbare ‘look’.

Op afstand kon je op foto’s Werf Gusto eruit pikken. Net zoals het ‘Hemagebouw’ op de Koemarkt in Schiedam. Heel beeldbepalend. Het oude en ietwat vervallen Torentje is gespot net over het nieuwe baanvak van de A4 ergens tussen Vlaardingen en Kethel. De bronzen letters GUSTO, die de hoofdingang sierden zijn netjes op volgorde gelegd in de dakgoot.

¹ Wellicht is dit de reden, dat het ‘Torentje van Gusto’ sprekend lijkt als een kleinere uitgave van de toren op het Paleis op de Dam?

bron: Gemeentearchief Schiedam


Foto’s: Tineke Mangnus 2015


 

Bnr. 488 Mammoth (1920)


De Mammoth is oorspronkelijk gebouwd voor de Russische Tsaristische regering. Echter, als gevolg van de revolutie van 1917 ging de verkoop niet door en werd ze verkocht aan de Mersey Docks and Harbour Board, aankomst in Liverpool op 17 september 1920. Op dat moment was zij de grootste drijvende kraan ter wereld.

De kraan werd gebouwd op een dubbele schroef, zelf varende ponton van 154 meter lang, en had een bruto tonnage van 1.542 ton. Het had een hefvermogen van 200 ton, en in staat om ladingen van 170 ton te tillen boven de waterlijn.

De Mammoth was een kraanbalkkraan en rustte volledig op een toren van ongeveer 66 meter hoog, die stevig werd bevestigd aan het dek van het ponton. Deze toren had de vorm van een afgeknotte kegel en was voorzien van een lager in het bovenste gedeelte. Het kader bestaat uit een bovenste platform dat rust op de top lager en een onderste platform waar in het centrum de rollen van de toren waren geplaatst. De twee platforms waren verbonden door een substantiële structuur. De giek is bevestigd aan het raamwerk aan de voorzijde van het bovenste platform door middel van twee horizontale pennen, en aan de achterzijde met twee schakels verbonden met het beweegbare tegengewicht op de verticale wormshafts.

Wanneer het contragewicht verlaagd werd, door rotatie van de wormshafts, dan ging de de giek naar boven, en vice versa. De verbindingen konden de giek draaien van de laagste naar de hoogste positie, de afstand van het uiteinde van de giek op de hartlijn van de kraan in de eerstgenoemde 200 voet in welk laatste 240 meter boven de waterspiegel. Het totale gewicht van de giek was ongeveer 280 ton. Er waren drie andere drijvende kranen nodig om het in positie te hangen.

De kraan werd elektrisch aangedreven, elektriciteit werd geleverd door generatoren aangedreven door twee van de drie aanwezige expansie stoommachines.

Het blijkt dat tijdens de Tweede Wereldoorlog ze drie keer in luchtaanvallen werd beschadigd, en als gevolg van de derde aanval op 12/13 maart 1941 zonk op haar ligplaats in de West Float Birkenhead. Winston Churchill zelf beval haar onmiddellijke berging, omdat haar inzet van vitaal belang was voor het behoud van een open haven van Liverpool en het werken aan de oorlogsinspanning. Het duurde 17 maanden voordat ze werd gelicht, hersteld en weer in gebruik werd genomen, omdat de kraanarm moest worden gedemonteerd en daarna weer in elkaar gezet. Dit werd nog eens bemoeilijkt doordat de werkplannen van haar waren vernietigd in een luchtaanval.

In augustus 1986 werd Mammoth verkocht aan Oxelösunds Hamn AB (Björn Engström) Oxelösund, Zweden, voor £ 157,000. Ze werd verbouwd in Oskarshamn om speciale apparatuur te kunnen uitladen, en werd een aantal jaren ingezet voor graafwerkzaamheden om het voor grotere schepen mogelijk te maken te kunnen aanleggen bij de pier in Oxelösund.

In 1993 werd ze verkocht aan Nordströms Lyft & Sjötransporter AB Örnsköldsvik, Zweden, en het laatste wat er van haar bekend is, is dat ze is omgedoopt tot Baltic Mammoth.


Headerfoto: Mammoth foto: Barry Graham


 Meer foto’s (Baltic) Mammoth


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Bnr. 726 Crista (1938)


Type: Koopvaardijschip
Tonnage: 2.590 ton
Opgeleverd: 1938
Eigenaar: Angelsaksische Petroleum Co Ltd , Londen
Thuishaven: Londen
Datum van de aanslag *: 17 maart 1942
Nationaliteit : Britse

Bnr. 726 Crista (1938)
Bnr. 726 Crista (1938)

Geschiedenis:
Het schip werd voltooid in december 1938. Op 9 februari 1941 werd de Crista licht beschadigd door een mijn bij Tobruk . Op 2 december 1943 werd het schip wederom zwaar beschadigd door bommen tijdens de luchtaanval van Duitse bommenwerpers op de haven van Bari, Italië.  Na tijdelijke reparaties op Augusta , werd ze hersteld in Alexandrië en weer in bedrijf genomen in mei 1944 .

Na WOII:
1957 omgedoopt tot Tong Peng voor Kie Hock Ship. Co Ltd, Singapore.
1967 omgedoopt tot Gammewah voor dezelfde eigenaar.
1978 omgedoopt tot Bomari en gesloopt in Hong Kong in mei 1978.


Proevaart:

Het motortankschip Crista heeft 20 december een goed geslaagden proeftocht gehouden. Het schip is gebouwd door de Werf Gusto v/h fa. A. F. Smulders te Schiedam, voor rekening van de Koninklijke Shell en is bestemd voor het vervoer van benzine in blikken in de tropen. Het werd gebouwd onder toezicht en volgens de voorschriften van Lloyd’s Register of British and Foreign Shipping, voor de klasse 100 A l, en onder toezicht van den Board of Trade.

De hoofdafmetingen zijn: lengte tusschen de loodlijnen 30S’-9”, breedte op de spanten 4T-9″, holte in de zijden tot bovendek 25′-0″. Het schip heeft bij een diepgang tot aan het zomer vrij boord een draagvermogen van 3831 ton; het is voorzien van een dubbelen bodem over de geheele lengte, twee laadruimen, één dieptank en crossbunker en heeft verder twee masten, elk met vier laadboomen en met acht stoomlaadlieren. Voor de voortstuwing is een motorinstallatie aan­wezig, bestaande uit een 4-tact enkelwerkenden 6-cylinder Werkspoor Dieselmotor met alle noodige hulpwerktuigen. De hoofdmotor heeft een vermogen van 1600 bhp, bij 145 omwentelingen per minuut,welke het schip in geladen toestand een snelheid geeft van 11 knoopen per uur. De noodige stoom voor de met stoom aangedreven hulp­ werktuigen en voor de centrale verwarming wordt verkregen door een donkey-ketel van 1500 vierk. voet verwarmend oppervlak met een werkdruk van 12 atm.

bron: ‘Schip & Werf’ – 6 januari 1939


* Verslag van de aanval door de U-38 op de Crista

Om 23.03 uur op 17 maart 1942 vuurde de U-83 een salvo van drie torpedo’s op een stoomboot in konvooi AT-34 ongeveer 45 mijl ten oosten van Tobruk en miste. Om 23.17 uur werd nogmaals een torpedo afgevuurd, die de Crista ( onder bevel van Kapitein William Blackstone) aan stuurboord raakte ter hoogte van de grote mast en zette haar onmiddellijk in brand. Door de explosie ontstond een gat van 10 meter breed en vernietigde de bovenbouw, maar had geen invloed op de machinekamer. De tien Britse en 25 Egyptische bemanningsleden, vier marine- en één marine seiner begonnen het schip te verlaten op drie vlotten en twee reddingsboten, maar de stuurboord boot was verloren toen het water begon te maken bij het neerlaten van de reddingsboot. De derde en vierde ingenieur, een schutter en de kok sprongen overboord en probeerden te ontkomen door weg te zwemmen, maar werden een prooi van de brandende olie op het water. Alleen de schutter werd later opgepikt door de andere reddingsboot, die het schip had verlaten 40 minuten na de voltreffer. Het werd overspoeld tijdens het neerlaten. Ondanks het water in de boot konden de 12 mannen de brandende olie ontwijken, redden de schutter, die eerder overboord sprong en vijf anderen van een Carley vlot. Ze werden na ongeveer een uur opgepikt door de Zuid-Afrikaanse walvisvaarder ms HMSAS Boksburg, die negen mannen van één vlot oppikten en enkele leden van de Egyptische bemanning van een ander, maar het derde vlot met vier Egyptenaren werd niet gevonden, ondanks een zoektocht door het gebied. De walvisvaarder voegde zich toen weer bij het konvooi en zette de overlevenden later bij Tobruk af.

De verlaten Crista bleef branden en werd de volgende dag door de Britse motortorpedoboot HMS MTB-266 gespot, die haar voor anker legde bij Bardia in de Sollum Baai, waar de branden werden geblust. Later werd ze op sleeptouw genomen door HMS St. Monance (W 63) en naar Alexandrië gesleept voor reparaties, begeleid door de Britse bewapende trawler HMS Southern Isle en de Britse motorboten HMS ML-1005 en HMS ML-1069, aankomst op 28 maart. Het schip werd gerepareerd en weer in bedrijf genomen in augustus 1943.

bron: Uboat.net


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Scroll Up