Co. 880: M.O.T. Dredge VIII (1977)


Eigenaar:
Dredging India Visakhapatnam, India
1977–1987 M.O.T. Dredge VIII – Dredging Corporation of India Ltd
1987 Omgedoopt in DCI Dredge VIII zelfde eigenaar

Eigenschappen:

  • Lengte (BP):116 m
  • Breedte: 19.5 m
  • Diepte: 11.61 m
  • Diepgang (geladen): 8.59 m
  • Aantal machines: 4
  • Aandrijving: MAN – – Str – 7 cyl – – rpm
  • Snelheid (geladen): 13 knopen
  • Totale vermogen: 11026 kW
  • Hopper volume: 6500 m³
  • Bagger diepte: 25 m
  • Diameter van het zuigstuk: 1 m
  • Aantal baggerpijpen: 2

bron: dredepoint.org; shipspotting.com
foto: Jimmy Jose, Kochi, Cochin, India, januari 2013


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Co. 210 Katsedyk (1961)

Tewaterlating 'Katsedyk' op de Werf Gusto
foto: Gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto

 

  • Kiellegging 9 november 1960
  • Tewaterlating 10 juli 1961 en
  • 7 december 1961 opgeleverd.
  • Brt 5.376, Nrt 2.767, Dwt 7.264,
  • LxBxH: 141,35 x 18,88 x 11,28
  • Diepgang 7.65
  • Vrachtschip, open shelterdeck type, 2 dekken, 17 laadbomen
  • Zwarespier 40 ton hef
  • Bemanning 55, passagiers officieel geen (wel een eigenaarshut voor 2 personen)
  • Voortstuwing: Stork Hotlo diesel, 6 cyl., 2 tew 7.800 rpk
  • Snelheid 16 mijl.
  • Bouwer: Kon. Maatschappij Gebr. Stork & Co. N.V., Hengelo Nederland.
De 6 cylinder 'Stork' motor voor de 'Katsedyk'
foto: Gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto

De laatste van de serie K- schepen, al een buitenbeentje t.o.v. de eerdere 5 schepen. Het eerste G-Schip (Gaasterdyk) was al opgeleverd en veel G-boot snufjes waren in de Katsedyk al verwerkt.

  • De naar voren gebouwde brug,
  • Mac Gregor luiken op de tussendekken,
  • Als voortstuwing een Stork-Hotlo i.p.v. de Werkspoor-Lught.

Ook zij zat op de Golf-USA / Mexicodienst maar werd eind 1966 toch wel overcompleet daar de andere G-boten ook uitgeleverd waren en deze de diensten aldaar overnamen.

Ze werd verhuurd in 1967 aan de HWAL en voer in de lijndienst poule Europa-West Afrika vv. met het HWAL embleem in de schoorsteen.

De 'Katsedyk' weer varend voor de HAL
foto:Toni Beronie

Na haar HWAL charterperiode (eind 1970)  kwam ze terug bij de HAL en ging nog een of twee keer de USA golf-/Mexicodienst in en was toen eigenlijk overcompleet en kwam in de etalage voor verkoop. Het groen/wit/groen om de pijp heeft ze nooit meer gehad. De HAL had toen een “golfjes” embleem rond de schoorsteen ( een wat rode schoorsteen-kleur). Zoals eerder gemeld was ze overcompleet geworden na het HWAL charter in 1970 en daarna nog wat reizen onder de HAL vlag en ze stond in de verkoop. Ook omdat ze niet meer in het plaatje paste van de toekomstige Incotrans, containervervoer, afgescheiden van de HAL. In 1973 nog even tijdelijk ondergebracht bij Trans-Oceaan BV in Rotterdam (dochter HAL).

'Katsedyk' varend als 'Tjonger' voor de Sudan Line
foto:Toni Beronie

Maart 1973 verkocht aan de Fryske Lloyd NV in Willemstad Ned. Antillen en omgedoopt naar Tjonger. In december 1974 kwam er weer de thuishaven Rotterdam op haar achtersteven te staan, omdat ze was overgegaan naar rederij Tjonger NV te Rotterdam. In 1978 ging ze onder dezelfde naam over naar rederij Victoria CV in Willemstad. Ze heeft ook in diverse time charter gevaren o.a. voor de Sudan-Line.

Ze zag er tot die tijd nog altijd behoorlijk onderhouden uit, maar dat zou anders worden na de verkoop in mei 1979. Ze werd omgedoopt naar Marika J. Lemos van de Marika. J. Lemos Shipping Co Ltd. in Piraeus Griekenland. Bij deze eigenaar verbleef ze tot november 1981.

Akexander's Mind (ex Katsedyk') wachtend op de slopershamer
foto:Toni Beronie

Wederom verkocht maar het bleef wel een Griekse aangelegenheid. Alexander’s Mind werd haar nieuwe naam en de eigenaar Mind Shipping Co, ook in Piraeus. Maar op de eerste reis voor de nieuwe eigenaar, eind november 1981, ging het fout. Een flinke brand in de machinekamer en aan de grond gezet bij Ambelaki. Later vlotgetrokken en bleek reparatie niet meer lonend.

Opgelegd tot juni 1982 bij Piraeus en uiteindelijk verkocht voor de sloop bij T.M. Bacopoulos Piraeus (Eleusis). Dat was haar einde ze was de laatst gebouwde K-boot en sloot ook als laatste de rij af bij de sloper. 1961-1982, slechts 21 jaar geworden.

Alle K-schepen van de HAL 1956 – 1973

  • ms “Kinderdyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Kloosterdyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Kerkedyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Kamperdyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Korendyk” Holland Amerika Lijn
  • ms “Katsedyk” Holland Amerika Lijn (Werf Gusto 1961)

bron: k-schepen-hal.blogspot.nl; foto: Werf Gusto &


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Dokkum klasse (Bnr. 52, 53, 54 en 55)

Hr. Ms. Staphorst
De Dokkumklasse

De Dokkumklasse was een serie van 18 mijnenvegers die in de jaren vijftig van de 20e eeuw gebouwd zijn voor de Koninklijke Marine. De Wildervankklasse (14 schepen) werd in dezelfde periode gebouwd en was vrijwel identiek.

De bouw

De Dokkumklasse schepen zijn in de jaren 50 gebouwd met steun van de Amerikaanse overheid. De bouw was een onderdeel van het op 2 augustus 1949 ingediende herziene plan Van Holthe. Dit plan voorzag in de aanschaf van in totaal 68 mijnenvegers. Het plan werd gerealiseerd van 1954 tot 1962.

Het ontwerp

Het ontwerp van de Dokkumklasse, die ook wel de WU-klasse wordt genoemd, was gebaseerd op standaard stafeisen opgesteld in West-Europese Unie verband. Door deze stafeisen zijn er in veel landen schepen gebouwd van de WU-klasse, waaronder toenmalig West-Duitsland, Engeland en Frankrijk. Deze schepen vertonen dan ook zeker gelijkenis met de Dokkum- en Wildervankklasse.

De bouwmaterialen

De schepen zijn gebouwd van hout, over aluminium spanten. Dit is gedaan om het schip a-magnetisch te maken. Ook zijn in het schip zo veel mogelijk a-magnetische materialen verwerkt.

Op het aluminium skelet, wat hoofdzakelijk is geklonken, is een dubbele huid aangebracht met een tussenlaag van in Aspro gedrenkt linnen. De buitenhuid is teak, de binnenhuid van mahonie en de dekken zijn van Redwood of teak en het achterdek van Peroba de Campos. De dekhuizen zijn van aluminium met oorspronkelijk een open brug, welke in de zeventiger jaren is vervangen door een dichte brug.

Uit deze klasse werden vier schepen verbouwd tot mijnenjager en drie anderen tot duikvaartuig. Voor de namen van deze schepen is gekozen voor de namen van middelgrote- en kleinere Nederlandse gemeenten.

Bekostiging

De schepen van de Dokkumklasse zijn vrijwel identiek aan die van de Wildervankklasse. Het grootste verschil tussen de Wildervankklasse en de Dokkumklasse is de bekostiging. De schepen van de Dokkumklasse zijn betaald door de Amerikaanse overheid terwijl de schepen van de Wildervankklasse bekostigd zijn door de Nederlandse regering. Deze regeling was onderdeel van het MDAP voor gemeenschappelijke defensie. Ook is er een verschil in de machinekamer; de Dokkumklasse beschikt over MAN motoren, de Wildervankklasse beschikte over Werkspoor motoren. De schepen van de Wildervankklasse zijn eerder uit de vaart genomen vanwege een grotere kans op carter-explosies (zonder aanwijsbare oorzaak).

Levensloop

Het naamschip Dokkum was het eerste schip dat in dienst werd gesteld en wel op 26 juli 1955. Daarna volgden Hr. Ms. Hoogezand (M802) op 7 november 1955, gebouwd door de Gusto te Schiedam, Hr. Ms. Naaldwijk (M 809) op 8 december 1955, gebouwd door de werf De Noord te Alblasserdam en Hr. Ms. Wildervank (M 803) op 28 december 1955, gebouwd door de Amsterdamsche Scheepswerf G. de Vries Lentsch te Amsterdam. De resterende 27 schepen van deze klasse kwamen in 1956 in dienst. In het begin van de jaren zestig werden vijf vaartuigen (3 Dokkum- en 2 Wildervankklasse) verbouwd tot duikvaartuig: een moederschip voor duikers. Later in de jaren zestig werden er nog eens vier schepen van de Dokkumklasse verbouwd tot mijnenjager. Vanaf eind van de jaren zeventig begon men met het uit dienst nemen van de schepen. Eerst alleen schepen van de Wildervankklasse, later ook schepen van de Dokkumklasse. Bij de ingebruikname van de mijnenjagers van de Alkmaarklasse werden de jagers en duikvaartuigen van de Dokkumklasse overbodig. Een aantal mijnenvegers is nog tot in de jaren negentig in gebruik gebleven.

Van de Dokkumklasse zijn 3 schepen in dienst bij het Zeekadetkorps: de ex-M830 Sittard, de ex-M823 Naarden en de ex-M806 Roermond. De ex-M830 Sittard bij zkk Harlingen, de ex-M823 Naarden bij zkk Delfzijl, de ex-M806 Roermond bij zkk Lemmer. De Harlingen en Naarden zijn beide volledig operabel, de Roermond niet. Hr. Ms. Naaldwijk is in gebruik bij Scouting in Haarlem.

Hr .Ms. Hoogeveen aan de kade bij Willemsoord te Den Helder

De Hr. Ms. Hoogeveen heeft vanaf 1956 tot 1996 gevaren voor de Koninklijke Marine. Het schip is gebouwd van de bouwwerf De Noord in Alblasserdam en heeft vooral op de Noordzee dienst gedaan. Na de actieve dienst lag de Hoogeveen in het Natte Dok van de oude Rijkswerf Willemsoord te Den Helder. Leden van het bestuur van de Vrienden van de Koninklijke Marine (VVKM) en enkele medewerkers wilden de Hoogeveen behouden. Het schip was in redelijk origineel staat. In 1999 werd de VVKM in de gelegenheid gesteld het schip voor het symbolische bedrag van één gulden te kopen. Na de overdracht naar de VVKM is het schip gerestaureerd. In 2009 is de Hoogeveen in het dok gegaan en de onderkant schoongemaakt en gerepareerd. Verder zijn diverse ruimtes aan boord aangepakt. Al het veegtuig is nog aanwezig. Het streven is om de Hoogeveen een museale status te geven.

De 18 mijnenvegers waren:

bron: wikipedia.nl; wj-gerrits.com; foto’s gahetna.nl


Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Bnr. 495 Oceaan (1916)


'Oceaan' 1916
foto: Collectie B. Berkhout

Basisgegevens: Gebouwd op scheepswerf Gusto in Schiedam, Nederland. Begin 30’er jaren verbouwd tot meetschip, uitgevoerd op de scheepswerf Welgelegen te Harlingen.

  • Afmetingen: Lengte 38,3 m; breedte 7,4 m; diepgang 3.3-3.9 (op basis van Van Veen, 1938a); 329 BRT van 2,83 m3.
  • Voortstuwing: Stoommachine 750 pk; 10.5 knopen
  • Bemanning: Niet bekend.

In bedrijf: Als Loodsboot nr 14 in 1916 te water gelaten. In 1928 door Rederij Doeksen ingezet als stoomsleepboot/bergingsschip Oceaan. In de periode 1933–1935 werd de Oceaan regelmatig door Rijkswaterstaat gecharterd als opnemingsvaartuig.

Bij de mobilisatie i.v.m. de naderende wereldoorlog nam de Koninklijke Marine de Oceaan in gebruik en in mei 1940 werd het door de bemanning in het Bosgat bij Ameland tot zinken gebracht.

Naam:
Loodsboot nr. 14, later (1928) hernoemd naar stoomsleepboot Oceaan.

Achtergrond:
Het schip was oorspronkelijk op stapel gezet voor Engelse rekening als herstelbetaling voor een stoomsleepboot die in de eerste wereldoorlog verloren ging. In 1919 werd het schip via Bureau Wijsmuller verkocht aan het Loodswezen en in 1928 door Rederij Doeksen aangekocht ter versterking van de vloot bergingsschepen op de Noordzee. In die tijd was een machinevermogen van 750 pk eigenlijk te weinig voor bergings– en reddingswerk op de Noordzee. Want “wie het eerst komt, het eerst bergt”.

In de jaren 1933, 1934 en 1935 werd de stoomsleepboot Oceaan steeds voor enkele maanden door Rijkswaterstaat gecharterd van Rederij Doeksen op Terschelling. Het werd gebruikt voor onderzoek op de Noordzee met name onder leiding van Ir J. van Veen voor zandbewegingen, uiteraard van belang voor de dynamiek van de kust. Om het aantal verschillende apparaten neer te kunnen laten en om de meetapparatuur op te kunnen stellen werd het schip uitgerust met vele davits en met een dekhuis op het achterschip.

Belangrijkste expedities:
De onderzoekingen van Van Veen met de Oceaan waren baanbrekend voor die tijd. Zijn dissertatie kreeg het predicaat cum laude; volgens zijn biograaf was zijn naam daarmee definitief gevestigd. Van Veen publiceerde ook in de internationale literatuur. Het hier aangehaalde werk is een van de weinige publicaties van Nederlandse auteurs die geciteerd worden in het standaardwerk The Oceans uit 1942. Met de kennis en inzichten van nu, is de conclusie dat geen zandtransport door het Nauw van Calais plaatsvindt niet algemeen geldig. Bij een flinke storm wordt meer zand verplaatst dan gedurende lange perioden met rustig weer. En met de Oceaan kon niet bij storm gemeten worden.


Referenties:
  • Boot, W.J.J., 1998. Schepen, Schelpen, Schuitengat; de scheepvaart om Terschelling en Vlieland van ‘Adsistent’ tot ‘Koegelwieck’. Van Wijnen, Franeker. 327 pp.
  • van der Ham, W., 2003. Meester van de zee; Johan van Veen, waterstaatsingenieur 1893– 1959. Balans, Amsterdam. 285 pp.
  • Sverdrup, H.U., M.W. Johnson en R.H. Fleming, 1942. The Oceans. Prentice-Hall, 1087 pp.
  • van Veen, J., 1938a. Onderzoekingen in de Hoofden in verband met de gesteldheid der Nederlandsche kust. Dissertatie Leiden.
  • Van Veen, J., 1938b. Water movements in the Straits of Dover. Journal du Conseil 13: 7-36.

bron: Johan van Bennekom; foto Ben Berkhout


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Co. 904 Suleiman Vezirov (1974)


1. Algemeen

In 1972 was ik een van de eerste studenten die bij de opleiding Transportkunde Delft die een afstudeeropdracht bij een bedrijf, IHC Gusto, uitwerkte. Daar kwam al snel een dienstverband uit voort. Het werd de ontwerpafdeling Kraanbouw. Na, als kennismaking, gewerkt te hebben aan meerdere projecten werd ik al snel coördinator van de in aanbouw zijnde Russische pijpenlegger.

Pijpenlegger Co. 904 'Suleiman Vezirov'
Pijpenlegger Co. 904 ‘Suleiman Vezirov’

Ik werd een intermediair tussen het Russische bege-leiding/bouwteam en de medewerkers van het bedrijf, ook het coördineren van de tolken (op het hoog-tepunt 8 tolken) hoorde hierbij. Dat gold ook voor bijvoorbeeld gesprekken met de heer van Pelt, inkoop, over de inrichting van de gehuurde flats. Het basisontwerp van deze pijpenlegger kwam van R.J. Brown. Willem Timmermans was daar mijn contactpersoon.

2. Technische gegevens

Uit de specificatie d.d. 13 september 1971 (slechts 68 blz. exclusief de stinger).

  • Lengte x breedte x holte: 107 m x 24 m x 7 m.
  • Diepgang: 3,5 m. Pijplegdiepte tot 195 m.
  • Ankerlieren: 8 stuks, 64mm draad, draadlengte 1600m, trekkracht 90 ton, houdkracht 200 ton.
  • A/R winch: 52 mm draad , 600 m draadlengte, 80 ton trekkracht en 150 ton houdkracht.
  • Een drietal tensioners met een totale trekkracht van 3 x 25 = 75 metrische tonnen.

De stinger had waarschijnlijk een eigen bestek. De stinger bestond uit 3 delen. 50m , 30m, en 20m. Deze stinger was ontworpen en uitgeëngineerd door R.J. Brown and Associates en daar waren wij bij Werf Gusto nogal ontstemd over deze gang van zaken: weinig info naar de werf en als die info dan al kwam was die buitengewoon vaag. Ik heb er menige teennagel op gebroken! Al naar gelang de waterdiepte kon men de configuratie aanpassen. De delen 50m en 30m werden in tweevoud geleverd. Een reserve is nooit weg.

Er waren meer problemen met de deelname van RJBA in dit project. Zij waren de “pijpenleg specialisten! Het is echt opvallend is hoe summier hun specificaties waren. Vaak werd iets omschreven als ”van voldoende capaciteit ”, e.d. Zo bestond de tekst over het “ dopestation” bevat slechts 3,5 regel! Naast de bouw en levering van “ LAYBARGE FOR U.S.S.R. “ werd er ook een pipecoating /cementfabriek geleverd. Deze werd rechtstreeks in de USA gekocht en naar Baku verscheept.

3. De bouw in Nederland, in Sliedrecht en in Slikkerveer.

Afvaart en afscheid in 1974
Afvaart en afscheid in 1974

De barge, 24 meter breed, kon niet door de kanalen naar de Kaspische Zee ver-sleept worden. Ook is daar geen dok beschikbaar waar een 24 meter breed schip in past. Dus werd de pijpenlegger zo ontworpen dat het in twee helft van 12 m. gebouwd kon worden. Eén helft werd in Sliedrecht gebouwd en de ander helft in Slikkerveer. Na de twee tewaterlatingen werden de helften naar Schiedam versleept en werd er een proefkoppeling uitgevoerd. Dit ging voorspoedig, zodat men de helften met een gerust hart met Russische sleepboten naar Leningrad kon laten verslepen. Aan boord ging een zeer uitgebreide hoeveelheid blikgroente, drank, toiletpapier, enz. enz. mee. Ook had de Russische bouwbegeleiding goed ingekocht. Dat kon niet allemaal mee in de trein.

De bouw van de 5 stingerdelen verliep dramatisch. Nadat deze delen gereed en gekeurd waren, bleek op een koude winterdag dat vrijwel alle knooppunten gescheurd waren. Het versterken van de knooppunten met dichte schotten bleek niet de goede oplossing te zijn geweest. In totaal moest ongeveer 150m stinger vernieuwd worden. Vaak met gebruikmaking van “oude” stukken pijp.

4. De samenbouw en beproeving in Rusland.

Na aankomst van de twee helften ging de heer E.J. Vriezen met zijn team (onder meer Jan Houweling en Hans de Ridder) naar Astrakan voor de samenbouw. Deze verliep vrij goed, hoewel er af en toe wel hilarische situaties zich voordeden. Soms werd het werk stilgelegd voor een vergadering waarin de heer Vriezen erg te keer kon gaan en schold op alles wat Russisch was. De tolk was redelijk anti-Russisch en vond het prachtig dit te moeten vertalen. Na het samenbouwen van de twee ponton delen is de pijpenlegger versleept naar Baku. De geleverde pipecoating fabriek was lange tijd “kwijt”. Tijdens het transport per trein vanaf Leningrad heeft “iemand “ de wagons opgeëist t.b.v. graan transporten. De fabriek lag ergens langs het spoor. Volgens het verhaal wist niemand waar. Men heeft lang gezocht.

(A.W.: ik denk dat dit grote onzin is omdat graan wordt vervoerd als “bulk” en de onderdelen van de cementering fabriek er niet als “bulk” uit zien. Ik denk dat ieder onderdeeltje door de Sovjets is opgemeten en nagetekend. Zoals zij in 1968 ook met de boorinstallatie van de ‘Chazar’ hebben gedaan. Daar heb ik zelfs een foto van!)

Vlak voor de beproeving reisde ik met de heer Ringlever, elektronica-expert van Rietschoten & Houwens, naar Bakoe. Deze reis werd door het Russische ministerie geregeld. In Moskou overnachtten we in een zeer oud hotel met versleten vloerkleden, bedden één kaal peertje als verlichting. Toen we met de taxi wegreden bleek dat we ook een verkeerd paspoort mee gekregen hadden. In Baku begonnen de beproevingen met de door de klant gecoate pijpen. Dit ging helemaal fout. Men had verkeerd of te veelzand in het cement verwerkt. De tensioners moeten in de pijp knijpen om de trekkracht te kunnen overbrengen en als de betonlaag brokkelt in de tensioners verliezen de tensioners hun “grip” op de pijpleiding en toen de pijp gleed op zijn asfaltlaag door detensioners. Het was een droevig gezicht.

Ook speelt hierbij de onjuiste of foutief toegepaste “mashing”, wij noemden dat, in navolging van RJBA “kippengaas”, hierbij een grote rol. Redelijk snel had men nieuwe pijpen, nu met het goede beton. In de pijpstraat bleek bij het lassen dat de diameter van de pijp varieerde. Nu bleek de pijp gemaakt was uit staalplaten van 12 m lang en circa 1,9m rond gezet. Zo verkreeg men een pijp met een diameter van 600mm en een langsnaad. Bij het nameten bleek de diameter te variëren tussen circa 580 en 615 mm. Alle aanwezige pijpstukken zijn aan beide zijden op 3 plaatsen opgemeten en er is een volgorde lijst gemaakt waarbij begonnen werd met 580mm en geëindigd zou worden met 615 mm. Dit werkte aanvankelijk goed. Tot op een gegeven ogenblik er een schok door de ‘Suleiman Vezirov’ ging en de druk bij de tensioners wegviel. Was de pijp gebroken?? De Russische duikers gingen de pijp inspecteren. Zij gebruikte niet de door IHC geleverd duik equipement, maar hun eigen duikpakken zoals wij die kennen uit   stripverhalen. Na inspectie bleek0 dat de pijp geheel intact was. Het team Vriezen vertrouwde het niet. Zij lieten de pijp in de pijpenstraat dicht lassen alsof deze neer gelaten moest worden. Toen lieten ze een luchtaansluiting maken en de pijp werd op druk gebracht. Een eind verderop kwamen opeens de luchtbellen naar boven. Er werd weer een hilarische vergadering belegd. De duikploeg verdween en er kwam een nieuwe ploeg overgevlogen uit Moskou. Ook zij hadden eigen equipement bij zich, maar gebruikte graag het moderne duikgerei aan boord.
Nu moest het koppelen van stingerdelen nog getest worden. Daarvoor was een groot kraanschip nodig. Na vele dagen wachten kwam deze. Het bleek een 250-tons kraan te zijn. Opvallend was dat deze geheel volgens de Russische normen was gebouwd. D.w.z. slechts één laag op de kabeltrommel. Dus in het lierhuis zag je kabeltrommels met een diameter van circa 6 meter. Het koppelen ging voorspoedig en daarmee was de Russische pijpenlegger ‘Suleiman Vezirov’ opgeleverd.

Er zijn zeer veel zaken te vermelden die opvielen. Veel vrouwen aan boord. Deze runden de huishouding en lagen na het werk in een bikini op het bovendek te zonnen. Groot onderscheid tussen officieren en de andere bemanningsleden. Andere borden en bestek. Andere toiletten en ander wc-papier (gewoon en krantenknipsels). De krantenknipsels moest men in een leeg verfblik duwen.

5. Eén jaar later.

Eén jaar later werd ik weer naar Baku gestuurd voor overleg. De pijpenlegger had nog geen meter pijp gelegd vanwege technische onvolkomenheden. Deze moesten besproken worden. In Moskou kreeg ik een tolk mee die goed Frans sprak, maar geen woord Engels. Het bleek dat hij een vriendin in Baku had en daarom mocht hij mijn tolk zijn. Dit probleempje was slechts het begin van een hele serie specialiteiten. In Baku bleek mijn koffer niet aangekomen te zijn en mijn begeleider vond dat dat mijn probleem was. Hij moest eerst snel zijn vriendin spreken. Op een gegeven moment herkende ik mijn koffer op een kar bij een te beladen vliegtuig. Na over een hek van 1,20m geklommen te zijn ben ik het platform opgelopen en toen mijn koffer aan de beurt was voor laden, heb ik deze opgepakt en ben terug gelopen naar het hek, eerst de koffer over het hek en toen ik. Achteraf..???.. stom!! Het ‘IJzeren Gordijn’ bestond nog. Na vele discussies en dreigementen terug te keren naar Nederland, kwam uiteindelijk de vergadering.
Circa 20 man in blauwe pakken met veel goud/ Hoofd Marine Kaspische Zee, enz. Gelukkig een goede Engels sprekende tolk. De pijpenlegger kon niet gebruikt worden omdat:

  • De 64mm kabels te goed ingevet waren. Er moest een apparaat geleverd worden die de kabels zouden ontvetten bij het uitvieren en weer invetten bij het naar binnen halen. Geen oplossing.
  • Men had uitgerekend dat bij de meeste extreme lage waterdiepte de kabels circa 150mm over de hoek van het dek zouden schavielen. Dus in dat geval daar een driehoek wegbranden.

Maar het dek was door Bureau Veritas goed gekeurd. Na de belofte dat circa 3 weken na mijn thuiskomst er een tekening zou zijn met de wijziging voorzien van BV stempels was men tevreden. Zo had men een lijst van 10 vreemde punten. Het echte probleem was dat er geen pijpen beschikbaar waren (vergeten te bestellen??). Om dat te camoufleren had men technische problemen bedacht.

6. Vlak daarna.

In het blad Offshore stond een artikel waarin beschreven werd dat Rusland een pijpenlegger in de Kaspische Zee had de ‘Suleiman Vezirov’, die het wereldrecord pijpenleggen op één dag had verbroken. Dit was in feite een groot compliment voor IHC Gusto!!

7. En toen. .

(dit stuk tekst is geschreven door Joop/Alex Wittmaekers).
In 1993, dus na de teloorgang van de Sovjet Unie, was de republiek Azerbeijan zelfstandig en men had daar plannen om de door de Russen ernstig beschadigde gas-en olie productie weer nieuw leven in te blazen. Hiertoe werd contact gelegd tussen de lokale oliemaatschappij, SOCAR, en diverse westerse oliemaatschappijen. Een van die contacten leidde tot een contract tussen SOCAR en de inmiddels voor een dergelijke situatie opgerichte PENZOIL CASPIAN. Deze contracteerde McDermott voor de renovatie van de  ‘Suleiman Vezirov.

Na 20 jaar staat IHC er nog gekleurd op

Voor de renovatie van de drie  pipelaying tensioners, 3 x 25 ton, werd contact gelegd met SAS Gouda BV. Dit geschiedde al of niet via Gusto Engineering. SAS toonde weinig interesse in dit project, maar aarzelde niet om hun specialist aan Gusto Engineering uit te lenen. En zo kwam ik (Alex Wittmaekers, senior service engineer voor SAS Gouda BV) opnieuw in Baku terecht.
Na ruim 20 jaar en een opsplitsing van de failliete USSR bereikte ik Baku, via Riga. Ik weet nog dat het laatste stuk, van Riga naar Baku werd afgelegd in een machine van Aero-flot. En omdat men in Baku nog steeds het gevoel had dat dit om een ‘binnenlandse vlucht’ ging, was er in Baku geen enkele controle toen we ver na middernacht op het vliegveld aan kwamen. Ik had de boodschap meegekregen, dat er in Baku wat politieke problemen waren en dat men een algeheel uitgaansverbod had afgekondigd: na 00:00 uur moest iedereen van de straat zijn.
Ik had echter op deze vlucht contact gemaakt met een in Baku zeer bekende beeldhouwer en met hem en nog drie andere kunstenaars werd achter in het vliegtuig onze vriendschap beklonken met de nodige wodka, waarbij zij mij tevens volstopten met  ‘Calbassa i gleb’, of wel ‘Worst en Brood’. Toen het in Baku duidelijk was, dat ik geen vervoer had werd mij een lift aangeboden door mijn nieuwe vrienden. We brachten eerst drie man thuis, waarna de beeldhouwer mij naar Hotel  Intourist bracht. Dit was gesloten en toen werd ik naar een ander hotel gebracht. Het inchecken was ietwat problematisch: ik had geen visum (zou mij door mijn transport van Penzoil worden gebracht, maar die waren er dus niet) en ook was mijn paspoort niet bij binnenkomst in Azerbeijan afgestempeld. Op voorspraak van de beeldhouwer kreeg ik toch nog een kamer. De volgende morgen ging ik te voet naar het Intourist hotel, wat in zijn geheel door SOCAR was geclaimd en verhuurd aan westerse oliemaatschappijen, waaronder Penzoil Caspian. Toen werd ook mijn aankomst in Baku officieel geregistreerd!

Er was niet zo veel veranderd in Hotel Intourist. Het was dus geen hotel meer en ook het postkantoortje in de hal was verdwenen.  Ook was het kantoor van  Intourist, waar ik met meneer Vriezen in 1968 zo vaak in heftige discussies voor de belangen van Werf Gusto was opgekomen, was er niet meer. Slechts een paar kamers werden nog gebruikt voor gasten, maar de meeste kamers waren nu de werklocaties van Penzoil, en Aramco. Met de laatste had ik weinig tot geen bemoeienis.

Uiteindelijk werd ik aan McDermott voorgesteld, die aan de overkant van de weg een kantoor hadden. Ik was de man die van de pijpenleg installaties alles wist- vooral van de SAS tensioners. Toen ik vertelde dat ik voor de bouw van de S.V. voor Werf Gusto had gefungeerd als ordercoördinator, dus dat de rest van de S.V. voor mij ook niet vreemd was, toonde McDermott zich zeer in mij geïnteresseerd. Hen werd echter al snel door de Construction manager van Penzoil duidelijk gemaakt, dat hij mij zag als de Penzoil man, die aan hem zou rapporteren m.b.t. de werkzaamheden uitgevoerd door McDermott. Hierdoor werden de McDermott managers op een welhaast pijnlijke wijze duidelijk gemaakt, dat Penzoil niet zo veel vertrouwen in hen had. Dat maakte het voor mij niet makkelijker.

En toen kwam de hernieuwde kennismaking met de ‘Suleiman Vezirov’. Een grotere schok is haast niet denkbaar. De barge lag afgemeerd aan de kade bij de zelfde werf waar in 1967/68 de ‘Chazar’ was geassembleerd en afgebouwd. De officials van de werf verontschuldigden zich met het excuus, dat het niveau van de Kaspische Zee de laatste jaren zeer sterk was gestegen (en weer gezakt!?), waardoor vele kades (ook de boulevard in de stad) waren ondergelopen. Een grote puinhoop. Letterlijk! Overal lag rommel, gedemonteerde onderdelen, versplinterde houten balken (van het dek?), met snijbrander afgebrande leidingen (ook hydraulisch!) en met moeite herkende ik op een grote hoop de afgesleten schoenen van de drie tensioners. Het gaat veel te ver om alles te beschrijven; worden we alleen maar triester van. Echter één lichtpuntje. op een berg afval en schroot vond ik het ‘hek licht’ van de ‘Suleiman Vezirov’ en die siert nu mijn veranda in Drenthe.

Evenals de werkwijze van McDermott. Een typisch Amerikaans bedrijf: een wereld van feet en inches en gallons. Alle materiaal voor de renovatie moest in de USA worden besteld en die leverde dus de hydraulische leidingen in inches en alle vernieuwde elektrische apparaten 110V x 60Hz. Eenmaal ontvangen kwam men er achter dat hiervoor dus verlopen moesten worden aangeschaft of gemaakt. Toch jammer dat deze leveringen niet via Gusto Engineering konden gebeuren. Gemiste kans?

De staalkabels voor de verhaallieren waren tijdens het gebruik door de Sovjets steeds korter geworden. Op een van de lieren vonden wij, dat men hiervoor een bijzondere oplossing had gevonden. De twee
stukken staalkabel van 64 mm waren aan elkaar gelast! Ze moesten dus allemaal worden vervangen!
Opnieuw in Inch maat, maar na lang aandringen heeft men de bestelling toch aangepast en gewijzigd in mm.

Een compliment voor de door Werf Gusto geleverde kwaliteit: we kregen, zij het met veel moeite, het geheel toch weer aan de praat. En ik ben daar toch best wel trots op. Voor de hydrauliek heb ik toen wel specialisten laten uitkomen van v/h R&H, want de normen die de Amerikanen hanteerden voor het schoonspoelen van de hydraulische leidingen bleven ver achter bij de normen die door mij geaccepteerd konden worden. Er werden zelfs grote en fijne filters uitgevlogen voor dit spoelen (was dat nou echt nodig?)  Ook heeft mijn kennis (of eigenlijk: mijn ervaring) met de Russische taal ons veel geholpen. Voor een geheime bespreking tussen Mr. Zeinalov, vice president van SOCAR en de vice president van Penzoil Caspian werd mij verzocht om voor het tolken te zorgen. Ze hebben mij erg geholpen en waren mij erg dankbaar. Ik pieker mij suf, maar kan mij niets meer herinneren van het onderwerp wat daar werd besproken. Later op het maandelijkse uitje naar de Dasha hebben we samen muziek gemaakt, gezonden en gedronken. We waren toen allemaal vrienden.

Onze werkzaamheden zijn ook nog een maal onderbroken. De democratisch gekozen president (Mr. Elzjebey) werd verdreven en vervangen door een vazal van Moskou, Mr. Haidar Aliev. Zijn zoon is nu de president van Azerbeijan. Er waren ook veel problemen met de vele vluchtelingen uit de enclave Nakoro Karabach. Een en ander dreigde te ontaarden in een regelrechte burgeroorlog en Penzoil heeft ons toen allemaal in het holst van de nacht naar Istanbul geëvacueerd. Na ca. 3 weken mocht ik weer terug naar Baku.

Na zo’n drie maanden was de klus geklaard en begon men aan het laden van de pijpstukken en andere materialen en voorraden. Ik ben toen weer naar Nederland gevlogen, waar ik op de ‘s-Gravenlandscheweg mondeling verslag uitbracht en me daarna weer bij SAS Gouda vervoegde.

Bedankt voor alles! 1993
Bedankt voor alles! 1993

Enige tijd later (?) werd ik weer gevraagd voor assistentie bij het daadwerkelijk leggen van pijpen met de S.V. Het oude regelsysteem functioneerde best wel naar verwachting, maar het bleek moeilijk om de Amerikanen er van te overtuigen dat, om aan een pijpleiding te kunnen trekken, de samengeknepen pijpleiding (voorzien van cement coating) voldoende vastheid moest hebben. Men vond dat de tensioners te veel in de pijp knepen, waardoor de cement coating er in  ringen afschoof.  Maar ook dit werd opgelost en de pijpleiding, waar het allemaal om te doen was, kon worden gelegd.

Later sprak ik met een andere oud collega, Jan Goudbeek, die voor Fugro dikwijls in Baku verbleef, en mij vertelde dat het pijpenleggen met de S.V. met succes was verlopen, maar dat er van de mooie (nieuwe en glimmende) meters en installaties veel was geroofd. Zoals hij bij een bezoek aan de  ‘Suleiman Vezirov’ had geconstateerd. Wie had anders verwacht?

Persoonlijke herinneringen van Ton (AJM) Thoolen, aangevuld door Alex (Joop) Wittmaekers (hoofdstuk 7).


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Chazar Co. 701 1968 (2)


Also telephoning home was a luxury, which, besides costly (however paid by Mr. Vriezen) also rare. Each request or booking had to be placed before 09:00 in the morning and in case the call would come through it wouldn’t be before 01:00 at night! More often than not the call wouldn’t come through at all and we wondered what the reason for that could have been. Here my knowledge of the Russian language came in handy. One day, Tony and myself had booked a call to talk to our wives; his in Hinckley (UK) and mine in Schiedam. Upon returning to the hotel from the yard we went to the telephone exchange room (which was officially not allowed) and I asked the old operator (lady, wrapped in blankets) whether or not our calls would come through that night. She informed us that my call would but the call to Hinckley couldn’t be made, since the cable between Holland and England was damaged. I told her that I couldn’t believe that and she then told me that Moscow didn’t have an English-speaking interpreter available. When I said that Tony and his wife both spoke English and were in no need for an interpreter she smiled and said: “Oh, you, bandit, you know very well that here in the USSR they must make sure that only good things are said and in case something bad would be said the interpreter would disconnect the call.” And she was not kidding!

One day we met a group of German tourists who also stayed in the hotel. They heard us speaking Dutch and English and apparently they were very enthusiastic and choose to tell us all about the enormous progresses made here in the USSR. Like that beautiful drilling platform they had visited that afternoon. A real gem of technology, they called it. Mr. Vriezen they informed them on the reason of our presence in Baku!

Work platforms installed.
Work platforms installed.

After the completion of the commissioning of the jacking systems and the welding of the first additional leg sections, I was asked to set the four legs on the bottom. They now were our anchors and we no longer depended on the poor mooring wires the yard provided us with. This was my first real jacking operation! The second leg sections were installed and welded. After some small preloading the hull was lifted out of the water, high enough so that the welding on the hull could be completed. And the trip to the full completion of the legs (94 meters) continued.

Staircase
The stairs of stair tower and drilling tower was a wet job! But not as bad as when they dumped the contents of our sewage tank!!

Therefore the leg sections, each about 65 tons and 10 meters in length, were hoisted onto the top of the legs, aligned and welded. Upon acceptance of the welding tests the work platforms were disconnected and brought to and installed on the top of the last leg extension. The hull was then jacked up so that the top of the jacking structures was just below the welding platforms. At first our access to the platform was through a gangway. Then, when higher, through a stair case tower and then the gangway. But when we were really high up the yard installed a complete drilling tower from which the gangway was installed to the deck. With some 10 meters of leg in the water this brought us up from the jetty to our deck some 65 to 70 meters higher. And all that time special water pumps were needed to provide us cooling water for the generator diesels (and other) and when the wind came from the North the dumped cooling water sprayed over our access, and the passing over the stairs of stair tower and drilling tower was a wet job! But not as bad as when they dumped the contents of our sewage tank!!

Testing welding.
Welding of final leg sections. Access onto the deck through stair scaffolding and an original Baku drilling tower, with wooden stairs going around the tower. Imagine they rejected the German made derrick which we supplied! They judged the cage ladders “unsafe”.

For the “final height test” we had to climb to the end of the leg. This was planned to be done during day light, but like almost always later in my carrier, by the time all the shore connections were removed, the gangway pulled onto the deck, all required personnel on board, etc. etc. it was almost dark when the jacking started.
We made it to the top without further problems. But during the second “pontoon lowering” stroke I noticed a slight glitch on the pressure gauge connected to the upper part of the jacking cylinders of leg #4. I stopped and Tony and I went to leg #4 to check. We soon found that the wide spray of hydraulic oil, which made our approach to this leg rather slippery, came from a blown o-ring. This was bad luck, 15 indeed! On top of that the wind started gaining in strength. And all this at about 80+ meters above the water! In the dark! We managed to install a new o-ring and when pressurizing of the line didn’t show any leaking we continued jacking down.

The Lub Oil Problems for the “Werkspoor” Diesel Engines
After jacking down we were confronted with a new problem. Already for some time we had warned the client that the “Werkspoor” diesels required a change of engine oil upon reaching the 1000 (or so?) hour working mark. We were promised the supply of this oil, but for the acceptance of the locally supplied oil “Werkspoor” required proper certificates; chemical and technical analyses. They were promised but never supplied. (nor was the oil!) We were however shown a “marmalade jar” with a little oil and was proudly declared to be best engine oil in the world. But we insisted in receiving the proper certificates and thus . . . . we had a problem. In the end (after discussing this subject for at least a week!) Mr. Vriezen (and Gusto) agreed that we would supply the oil from Holland, providing we would receive all necessary support from the client (which was the USSR government!). In order to organize the supply and transportation of the oil Mr. Vriezen agreed to return to The Netherlands and since all work had ground to a standstill I was invited to join Mr. Vriezen. Mr. Vriezen had been in “The city of Winds” (Baku) for almost 9 months and I arrived there 7 months earlier! Also Herman Klumper, the ‘Werkspoor’ diesel mechanic, decided to return home. His replacement (Lou Snoek) had already arrived and appointed, after Herman completed his 6 months! But he fell subject to a very strange virus. He spent several weeks in the “Hospital for the oil workers” and now was only too happy to leave this place after just over 6 months and see his own medic in Amsterdam. The diagnosis was: lack of vital vitamins! Organizing the purchase and delivery of the oil was done in a record time. It was agreed that Mr. Vriezen and myself would return to Baku as soon as we received confirmation of the oil arriving in Moscow. That took 3 weeks! It took the oil much longer than expected to arrive at the yard in Baku. Nobody from the Ministry of Import had arranged for a means to load the oil drums into the airplane from Moscow to Baku, so they decided to transport the drums by train. But then they would need a forklift to load the train in Moscow (possible!) but also one in Baku to offload the drums from the train. And this prooved to be too complicated! So after many days the oil finally arrived at the yard in Baku by trucks all the way from Moscow!

In the mean time political Europe (even the World!) had been upset by the USSR invading Prague. Now, try to imagine how we felt. And “we” stands for everyone in our team, Dutch, English and German alike. For so many months we had endured the most irritating and awful remarks and corruption of our project. And now this: the treacherous attack on a foreign country. As a thief in the night! Not a fighting nation but a nation only protesting against the harsh oppression endured from the Soviets. We were enraged, really! But what could we do? Walk away from this project?! That would not be an option: we (16) couldn’t leave without our passports and we would leave a very important problem for our employer. So we stayed and waited some more for the oil to finally arrive at the yard.

A few weeks later we learned from “Radio Moscow”(in English) the real reason for the occupation of Prague. When you see that along the doors of your neighbor’s house some smoke rises into the air, you will naturally become worried. You will try to warn your neighbor. But he seems not to hear you, so you knock a little louder on his door. He still doesn’t react, so you knock the door down and extinguish the fire yourself! Now we knew!! As I already mentioned: we had to carry on and complete this project!

Testing offshore
As soon as the oil was finally supplied the diesels were dealt with and the “Chazar” could be jacked down into the water, legs pulled and fully retracted and the voyage to the “test location” could begin. For this jacking operation Mr. Hage had come to Baku, together with Ken Cowley of Keelavite. Tony Tufts, the regular Keelavite technician, also had returned to Baku from a few weeks at home. While we waited for the client to get it all organized some extra moral support arrived from Gusto: Mr. Guus Smulders, together with the IHC agent in Moscow, Mr. Huvelle, came to Baku for a few days. And from Mr. Huvelle we learned how wonderful life was in the USSR! That really everything was possible and available here! We were ready to “keel hole” him! But he proofed his point and within a blink he arranged for us beer, champagne and caviar. Yes, really: caviar! These Sturgeon eggs are produced and processed here in Baku, but NOT for the local market. For the Export only! Caviar must generate “hard currency”! But that night we enjoyed it all. Some night it turned out to be!!

When finally all the arrangements were made and the jacking operation could begin, it turned out that Mr. Hage had fallen down with high and unexplainable fever. He had to remain in the hotel and bed. Ken Cowley, however, joined us on board. Leaving the assembly site proofed trickier than we had anticipated. The water depth was only about 5.5 meters and the leg penetrations into the sea bed was an average of 4 meters. With a nominal draft of 4.5 meters it gave us only one meter, minus some spare of about 0.5 meter (at the ship yard much debris could be expected on the harbor floor). It would certainly take a lot of caution to get the legs free. In the closed environment of this shallow harbor we could neither count on some swell or waves to rock us free. But we managed, thanks to a lot of patience. Finally we were on our way to the testing site, some 50 km south (about 51/2 hours) and out to the open sea. It was only 6 meters deep and expected penetration of 5 to 6 meters.

Three tugs in tandem.
We had three (3) tugs, in tandem, and they brought us on location and in position. The leg lowering and preloading completed we achieved a leg penetration of approximately 10 meters on all legs. We jacked up to approx. 8 meters above the waves and the drilling test could commence.

According to the contract we were obliged to proof the well functioning of all systems on board, including the drilling equipment and therefore had to drill a hole in the seabed with a depth of 2.000 meters. Since a drilling operation becomes hazardous when the drilling strikes gas, oil or any other combustible it was guaranteed by the client (USSR ministry of Oil) that the hole to be drilled would NOT strike any of such. And with such guaranty who could be worried?!

The location was only 3,5 to 4,5 hours sailing by little supply boats, but how far away that was we experienced when we became dependent on just these supplies for food. The name Baku means in the old local language “City of Winds” and the weather stations recorded an average of 296 days per year Beaufort 6 or higher. The Caspian Sea being an enclosed sea, the wind often swept up the waves in no time. It was therefore that a general rule was in effect: wind forces of 6B or more would keep all ships to the ports and as soon as the wind speed would drop to below 6B and this fact was reported to Moscow a message from Moscow would allow sailing again. So the little “supply boat” often waited for permission to sail out for many days. Often more than one week!

“Supply boat” is a too big name for the little ship.
“Supply boat” is a too big name for the little ship.

“Supply boat” is a too big name for the little ship. Actually it was a small crew boat with a cabin for 6 to 8 passengers and a mechanical rudder mechanism (wheel connected to chain and cables moving the rudder from port to star board), with a small open deck at the bow and one at the stern. On these open decks our supplies used to be stored from the moment trucks had transported them to the loading dock till the moment the boat crew had thrown them into a basket to be hoisted up onto our deck. Sometimes these provisions, such as raw meat and paper bags with bread, would lay in the sun for days before they could be safely stored into our refrigerators on board of “Chazar”. During the sailing trip to our location the waves often splashed over our provisions against which the paper bags could mean not much protection. Mr. Vriezen at one time even forced them to dump all the meat into the sea! They hardly had to push the rotting junk: it almost crawled over board by itself! This supply system often left us waiting on board and I often told the (true) story of us being fed on three whole chickens! Then I would follow with the information that this was for 40 persons! As much as Moza did her utmost, the quality of these food supplies was very low. I lost more than 15 kilograms; part of it I could miss, indeed, but . . . . . !

Our mailing address remained at the hotel “Intourist”, so at intervals one of us would sail the supply boat to the shore, collect the mail and return by following occasion. I have sometimes waited on shore for days and days, reporting daily at the offshore transportation office before returning to the hotel. During one of these trips to the shore the chain wheel broke off the steering wheel and the boat was rendered out of control and subject to the waves. Captain and all passengers fell sea sick and while I operated the throttle of the little engine the mechanic operated the mechanical steering boom inserted into the hollow end of the rudder shaft. This time the 4-hour trip took us almost 6 hours!

Very busy with company-espionage!
Very busy with corporate-espionage!
When I returned to the ‘Chazar’ I found this engineer from Moscow making measurement sketches of our drilling equipment. I took this photo using my new Russian photo camera and the shutter startled the man so he almost fell of his seating

Finally we achieved the required drilling depth (1.996 meters was gladly accepted!). The string of drill pipe was broken down to 12-meter joints and fastened onto the pipe rack. Also all lose items of any importance were sea fastened and the loading sheet made up. After proper ballasting the platform was ready for jacking down, just waiting for the tugboats and Mr. Hage and Ken Cowley. However Mr. Hage was again knocked down by some kind of aggressive virus and he even ended up in the “Oil Workers Hospital”. So it was all up to me! We hooked up the mooring cables to the buoys and picked up some slack. I lowered the platform into the water and after giving the mooring system some tension I started with pulling the legs out of their penetration. Pulling the legs, penetrated some 10 meters, had to be done carefully. Pulling is achieved by increasing the draft but when that is done too drastically and some legs would “pop-out” the platform could easily end up with a too large inclination and thus jam the legs, which remain penetrated.

Therefore a little swell is usually very welcome. But that day the sea was like a mirror. Then only patience helps. When I explained to the captain of the ‘Chazar’ why it was taking me so long to get the legs free he immediately ordered two tug boats to run circles around us in order to make for some waves!!!

Job completed!
Once the legs had been fully retracted and the three tugboats hooked up and the mooring system released we were towed back to Baku. ‘Chazar’ was to be jacked up on its first official drilling-for-oil location, not far from “Neftiany Camni”, or “Oil Rocks”, North East of Baku. But first we were asked to bring the platform to a sheltered location in the bay of Baku. There the platform was to be loaded with the usual supplies of tools, drill pipe, casing, mud and other chemicals and, most important, with food supplies. This would take about a full week. Jacked up and preloaded properly we left the platform for the new owners and our whole team left for Baku. And I was proud to report to Mr. Hage about the job I had done. He was released from the hospital and had witnessed our performance from the balcony of his hotel room.

After taking on all necessary supplies we (Mr. Vriezen, Tony and me) moved ‘Chazar’ to its drilling location where it was jacked up and prepared carefully. However the penetration was a lot more that was anticipated (actually about 13 to 15 meters) and once we had it jacked up to its working position we had only about 3 to 4 meters of leg left above the jacking structures. Tony thought of something funny: he went to his cabin and put on the lifejacket, which he had found there. When he returned to the canteen and said “Good Night” to all of us, it frightened the captain so much that he reported his panic immediately to his uncle, the Minister of Oil in Moscow. We had to control ourselves to not burst out in laughter.

After the usual checking and survey of the jacking systems and the position of the platform the job was declared completed. A hand-over party was arranged, for which several big shots had flown over from Moscow. And like magic all kinds of luxury food and drinks were available. Even Caviar! And lots of Vodka!!

Job completed!
Job completed!
The following day we set off for Baku and soon we were again in the best of ‘spirits’, probably due to a few alcoholic drinks. And with nice and tasty snacks, cheese and sausage. And a lot of speeches and toasts. We toasted to the health of our Queen and our wives and our children. Yes maybe we had a little more than a “few” alcoholic drinks. Everybody was so relieved that we finally finished this project.

Our Russian counter parts thanked us for all the help and affords but one of them, an older electrical engineer, who spoke a little German, informed us that there had been one downside to the whole project and our cooperation. We wondered what that was. We could mention a dozen shadowy items, but were in a too good mood to mention any. We were then told that our Russian friends were hurt every time we called them “Russians”! They almost all originated from Azerbaijan or any other USSR republic and though they could all be called “Soviets”, they would NEVER be “Russians”. We were a little shocked. He told us this in German, but for sure some of the real Russians (from Moscow!) must have understood. But they just smiled! We apologized and promised our friend that we would call them “Azerbaijani” from now on! Another toast and everybody was happy again.

Three days later, on December 3rd 1968, we (Mr. Vriezen and myself) landed at the new Schiphol again. Tony had left Moscow a few hours earlier on a flight to London.

Warranty Service
During the following 1 1/2 years I visited Baku and the “Chazar” for two more short periods. Each time to support and supervise the jacking operations performed by Roma Rezaijev, the local engineer I had trained in 1968. The first time it was all arranged before I left for Moscow and Baku, but for the last trip I was asked to discuss the matter of the payment of my pocket-money with the representative of the Ministry in Moscow. I had to deal with this without the support of an interpreter. The deal with Gusto was $10 per day, but that caused some problems. I therefore was asked to accept the equivalent amount in Rubles. We agreed in 10 Soviet Rubles per day and since I was not allowed to take any of these Rubles out of the country I was happy to meet Mr. Guus Smulders again on my return to Moscow. And handed him these Rubles.

During my first warranty trip everybody on board of ‘Chazar’ was excited. A small transport ship with a crane came along side the ‘Chazar’ and would bring the long awaited ‘Werkspoor’ spare parts. They had been ordered more than a year ago! Interested in this offloading operation I watched it while hanging over the port side railing. I remember clearly that Mr. Machalov stood to my right side. The deck hands on the boat wrapped a single steel sling around the two big wooden crates, one on top of the other. I warned Mr. Machalov that two slings would be much better and safer, but he either didn’t understand me or just didn’t listen. And with just a single sling the load of about 300 kg was picked up and started to rotate, rotate and rotate, until the steel wire was fully unwound and the strands started to part. The crane driver saw it happening and in order to let the load drop on the deck, rather than into the water, he swung the boom back to the boat. Thus it happened that the two crates dropped onto the edge of the boat and like an explosion the crates burst open and the so long wanted spare parts dropped into the Caspian Sea. Mr. Machalov cried and cried big tears!

By the time divers could go down and look for the parts it was a few days later. The quickly worsening weather and seas prevented any diving sooner. This was before we left this drilling location. Remember the leg penetrations of about 13 meters, of which the top was some thick soup. No way they would even be able to find a complete diesel engine, let alone small things such as bearings and camshafts. The last time I visited ‘Chazar’ we moved it to a location in the eastern part of the Caspian Sea, near “Krasnowodsk”, or City of Red Water. We weren’t granted a visa for this USSR republic, so we had to return to Baku sailing with one of the tugs.

'Chazar' and it's four clones!
‘Chazar’ and it’s four clones!

And on 20 December 2005 I shot the following photo of the “Chazar” and its 4 clones, laid up just south of Baku. Notice that on the clones (copies of the original) the legs look much heavier than on the original. Probably since the high tensile steel used by Gusto to construct the legs (HSB) was not available when the clones were built. To achieve the same (or similar) strength the wall thicknesses had to be increased, thus making the legs more heavy. Thus also causing the hull to increase little in size.

 Report and memories assembled and written up in December 2014
by: Alex Wittmaekers
Service / Jacking Engineer of IHC Werf Gusto


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Evolutie Kraanschepen


Prelude-1973
Mijn eerste kennismaking met IHC Gusto was in de afstudeerfase van de TU Delft. Ik studeerde af in de richting Wertuigbouwkunde/Transportkunde en Hefwerktuigen (Prof. Prins/Prof. Meeuse). Mijn afstudeerwerk mocht ik doen bij de afdeling product ontwikkeling van IHC Gusto. Deze stond onder leiding van dhr. George Lagers. Mijn directe coach was Wim Schoonmade. Ik was net getrouwd, mijn vader stopte de sponsoring en toen PZ mij Fl. 1000,- toebedacht voor mijn werkzaamheden, wist ik niet wat ik hoorde. Zo’n bedrag had ik nog nooit gezien. Genereus en zeer welkom.

Thor Heerema
Kraanschip ‘Thor’ van Heerema

De opdracht was om een oplossing te vinden voor het plaatsen van grote lasten bij zeegang. Hiermee kon het ‘weather window’ vergroot worden voor de bouw van de productieplatforms in de Noordzee. De periode betrof maart – september 1973.
In deze periode lag de ‘Viking Piper’ voor de werf en was o.a de ‘Brent Spar’ in aanbouw. De afdeling had geavanceerde onderwerpen in behandeling, zoals oplossingen voor deiningscompensatie (Kees Bordes), sterkte-berekeningen met de eindige elementen methode (Han Mommaas), en het ontwerp van de nieuwe generatie kraanschepen zoals de ‘Thor’ (Heerema) (Wim Schoonmade). De afdelingen beschikte over veel talent en het vermogen ‘out of the box’ te denken met nieuwe concepten voor de olie/gas exploratie en exploitatie. Mijn uitdaging was om in een totaal nieuwe schaalgrootte te leren denken. Ik deed dan ook alles fout, maar werd keer op keer op sleeptouw genomen door Wim Schoonmade en al die knappe koppen op de afdeling. Het was buitengewoon inspirerend. Ik bedacht een oplossing waarbij de kraanschepen (op basis van het ‘Thor’ ontwerp), uitgerust werden met een actief gestuurde deiningscompensatie oplossing. Mijn afstudeerwerk werd beloond met een 9, hoewel ik altijd tamelijk sceptisch was over mijn bedenksel. Het was m.i. te complex. De later gekozen richting van de Semi Sub Structure (‘Hermod’ en de ‘Balder’), was veel fundamenteler en eleganter. Ik heb genoten van de kunde, de spirit en creativiteit binnen de afdeling en het vakmanschap van de werf om de kolossale oplossingen vorm te geven.

By: Paul Doorenbosch, ontwerper bij de afd.  kraanbouw bij IHC Gusto


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Chazar Co. 701 1968 (1)


After joining Werf Gusto on March 1st, 1966 and being trained to function as the assistant of the assistant production manager Mechanic (Bram Vorster), I was enlisted into the team of Mr. J.F. Hage. Part of this training involved the hydraulic systems for the gate valves and bottom valves of a 9000-m3 hopper suction dredger, “Geopotus IX”. As a member of the “Hage-team” I witnessed the jacking operations of the two crane islands, “Lepelaar” and “Kraanvogel”, used for the extension of the piers at IJmuiden. In order to get acquainted with offshore- and drilling equipment I was sent to the “Ile de France”, which was drilling offshore Senegal. During this trip I also studied my course in the Russian language, so far that I could read, pronounce and write it. It was a good start.

When I returned from Senegal I was asked to support the production department of Mr. Vorster with the installation and commission of the four jacking systems of the newly built drilling jack-up “Chazar”. Five “Russians”, client representatives, had come to Schiedam: Mr. David Babajev, director of the assembly yard in Baku, Mr. Matweh Machalov, head mechanical engineer, Mr. Houseinov, chief engineer for ‘Chazar’, Mr. Filippov, head electrical engineer and Mr. Arudjev, captain of ‘Chazar’. A small army of translators and interpreters necessarily assisted with the communication between these Russians and the yard. I was also granted permission to ask them to help me with my study of the Russian language. As it turned out in the end I was able to often assist the translators in finding the correct technical English equivalents for the Russian words used by our guests. You see: once you know how to pronounce the Russian words often you might recognize the meanings, especially in marine terms (think of Tsar ‘Peter the Great’, who studied shipbuilding in Holland, many years ago!)

There was just one problem: my first name is Joop, from my second Christian name: Josephus. It happened that one of the Russians asked me for my name and since only direct colleagues called each other by first name I replied: Wittmaekers. No, they wanted my first name, so I gave them “Joop”. That shook them enormously and I was asked whether I would have a different name. They could not use this one! So I informed that my first Christen name was Alexander and from then on they all called me ‘Alex’. When I asked for the reason I was directed to the Dutch translators and they informed me that “Joop” sounds like a rather bad word in the Russian language. I found out that this Russian word means ‘making love’, which is not too bad, but not a term used when calling for the attention of a co-worker.

Chazar (Co. 701) Schiedam
Upon returning from my trip to Senegal (“Ile de France”) to the yard in Schiedam I started working together with Ken Cowley (whom I worked with in Senegal, on the “Ile de France”) and his young colleague Tony Tufts, both working for Keelavite Hydraulics Inc. We commissioned and tested the four jacking systems for the “Chazar”. The contract was between IHC Gusto on the builder side and Machino Import on the side of the client and called for the designing, building and commissioning of a jack-up platform equipped with a complete drilling installation. The pontoon, or hull, was to be assembled out of three pontoons, since transportation of the unit to the Caspian Sea would be subject to maximum size in width and length. The assembly was to take place in Baku, the capital of the Azerbaijan Soviet Republic. And upon assembling the unit should be subjected to an over-all testing of all systems on board. It was stated that a (dry) well with a depth of 2000 meters should be drilled offshore.

Chazar (schaalmodel)
Scale Model van CO701: ‘Chazar’
The three pontoons: the middle section which included the engine room / accommodation and the two side pontoons, containing two jacking systems and two mooring winches.

In order to prove to the client and to our self that the jack-up systems really worked, the three sections were assembled and temporarily connected (bolted) inside the dry dock #8 of our colleague yard, ‘Wilton Fijenoord’. Special supports were constructed under the leg footings (“Spud cans”) to provide safe support of the weight once standing on the four legs. A special bed cast from “Araldite” formed a perfect support contact with the bottom of the spud cans. We then planned also to do some jacking and Mr. Hage returned from a trip overseas to perform the First couple of jacking strokes, whereupon I was allowed to continue and complete the test. Proud as a dog with 7 . . . . . . !

Krantenartikel over 'Chazar'
Krantenartikel over ‘Chazar’

Rotterdam (ANP) – The drilling platform “Chazar”, which is being built at the Gusto shipyard in Schiedam in commission for the Soviet Russians, has reached the stage to be tested tomorrow and will be transported to the graven dry dock at ‘Wilton Fijenoord’. After the tests of the platform the “Chazar” will be split up into three sections and returned to the Gusto yard. There the three sections will be prepared for the tow to Baku at the Caspian sea, via the Baltic sea and the Botnic Gulf. The planning is such that the tow may start in September and thus stay ahead of the frost. The “Chazar” is being built by the cooperation of the IHC Holland and Wilton Fijenoord.

Baku, Azerbaijan
And on the 27th of December I departed for Baku, together with two technicians of R & H, Aart Ligthart en Joop Biemans. (we soon found that Joop Biemans had to become: “Little Alex We spent our first night in the USSR in Moscow, Hotel “Russia”. A monstrous concrete and glass building with some 6000 rooms (so we were told) on the brink of the Red Square. Amazed about the length of the line waiting for admission into the Lenin Mausoleum what surprised us most was the wedding party, including the white dressed bride, in that line. The following morning we took a flight from the national airport of Moscow to Baku. We flew a “turboprop, Ilyushine 18”. It was my third flight and upon arrival I failed to find my hand luggage! Don’t ask me how I managed that! My suitcase made it, but my shaving gear I had packed in my hand luggage! It was my “Samsonite” briefcase and it arrived four days later. But without the Playboy magazine, which my brother had presented me with for my long stay away from home! We joined Mr. Vriezen in the Hotel “Intourist”. Room 451 for me, next door to Mr. Vriezen (450) and

Aart en Little Alex shared Room 449, on the 4th Floor. The room contained 2 beds, 2 arm chairs, a table, a 2-door closet and 2 chairs. On the table stood a small lamp and a radio. The radio was more like a speaker with a regulator to turn down the sound, but never completely off! Always local music, even in the night! There was a way to silence this speaker: knock it hard, very hard, onto the table. But that only lasted for a single day; the following day the sound was back on. We found out that this “radio” also contained a secret microphone, through which the security people in Room 100, on the first floor, could listed in and thus secure our safety!!

We also found out that as soon as we left the hotel, for a walk or other, we were recorded by the door man and this recording was checked with the reports made up by the “followers”, persons stationed outside the hotel who had to follow us and report where we went and when we returned. The doorman again checked this with the recordings. Strange that we still didn’t feel happy and or grateful for being so good taken care of!!!! We just didn’t give it any attention; all we wanted was to hand over our project to the client and get out of there as soon as we could!

Back to our first working day in Baku. That morning we met our interpreters (Alla, Tanya,Zima and, as only male, Isar) and with a couple of “Wolga” sedans we left for the ship yard. It was made clear to us that our passports needed to stay at the hotel for registration with the police and authorities. Upon return from the yard the passports would be returned to us.

Baku
On this photo from left to right: Mr. Vriezen, Torben, Tony, Paul, Herman, Aart, Helmut, and the interpreters: (German) Zima and (English) Isar, Alla and Tanya.

Mr. Vriezen had arrived already two months earlier in Baku, together with the Gusto welding specialist, van der Vlies. But van der Vlies had fallen ill of home sickness and had been replaced by a welding (NDT-) specialist from Denmark, Torben Kiersing. So when we arrived the three pontoons had been connected (bolted) together and the welders were completing the connections from inside the cofferdams. On the mooring/assembling pier the yard had installed an old generator, which would provide us with electric power for the lighting and welding. It was a good thought to bring our own personal flashlights! On the jetty we had an old hut for the storage of our assembling materials, such as hydraulic jacks and welding rods. For our lunch meal we were expected in the “restaurant” on board an old ship moored along the same pier. We were served Borsj with Bread! Borsj is a kind of soup with cabbage, chunks of potatoes, a little meat and a lot of fat. After a week we decided to bring our own sandwiches from the hotel. For this Mr. Vriezen bribed the headwaiter with a box of Dutch cigars!

Assembling pier/jetty with our “Lunch Room” alongside to the left.
Assembling pier/jetty with our “Lunch Room” alongside to the left.

A few days later we invited our interpreters to the New Year party in the hotel restaurant for which Mr. Vriezen had booked us a table. It was a night to never forget, with a lot of reasonable food, lots of Russian champagne and caviar, life music, etc. We had a good time and didn’t realize that this was to be the beginning of a real tough period which would last for nearly a full year. A rough and difficult time indeed. With our daily fight to prevent the disappearance of our welding rods, tools, etc. Almost daily we could see unknown persons walking away with our Dutch supplied welding rods, which was explained with the remark that these electrodes were of such high quality that the locals couldn’t live without them anymore. So just be proud and don’t complain!

It also happened more and more that our transport (our cars) wouldn’t show up in the morning. The contract with our client had made the yard responsible for our transportation and therefore Mr. Babayev, the yard director, had arranged for the two or three Wolga sedans to pick us up in the morning and bring us back to the hotel in the evening. However Mr. David Babajev liked using these cars for himself and thus we often had to wait. It also gave the client the possibility to determine whether or not we were present at the yard.

A full minibus. Mr. Vriezen still used the sedan “Wolga
A full minibus. Mr. Vriezen still used the sedan “Wolga”

This proofed to be handy for them in case they had to entertain special guests on our project without us being around! Mr. Babayev also locked our passports in his safe at the yard and when we insisted to have control over our own passports he told us that in his strong box the documents were safe. When we argued that in case something happened at home, with our family or other, and we had to travel to our homes in a hurry we would need to have these passports immediately. But Mr. Babayev argued that in such cases we could find replacing female partners in Baku. No problem! In case I had done to the man what I had in mind I would still be somewhere in Siberia, for sure. (and I had entertained this man in my own home!) Our team expended and for our transportation we managed to get use of a minibus.

Trainees, interpreters, Tony and Torben guided into the minibus by our driver.
Trainees, interpreters, Tony and Torben guided into the minibus by our driver.

Also a personal cook was arranged: Mosa! A Russian (or Ukrainian) woman of about 40 years of age, who had experienced the misfortune to not have been shot to death in the “Great War” (2nd World War) but was made prisoner by the Germans. Upon returning home, at the end of the war, all these prisoners were sent to labor camps in Siberia. When Nikita Chroushev granted them amnesty they could return to their homes. However their income could never surpass the 65 Rubles per month. A medical doctor as well as our driver or our welders were paid 90 to 100 Rubles. So Mosa was very happy with her new assignment and we rested assured that she would “fight” for us. Mr. Vriezen also added some Rubles to the meager budget she received from Babayev, which allowed Mosa to make our bus driver bring her to the market and buy fresh food products. She worked every day, since we also ´worked´ every day and on Sundays she would bring her little daughter.

Aart, Herman, the little girl, Helmut, Alex (Joop) and Paul.
Aart, Herman, the little girl, Helmut, Alex (Joop) and Paul.

But most people were very friendly and kind. Such as the chief electrician. He planned to celebrate his birthday and invited Aart and Little Alex, but also me(!) to join the party. Two of our interpreters, Alla and Tanya, had also been invited. It turned out an unforgettable evening with lots of food, drinks, music and dancing. A number of different tables (borrowed from their neighbors!) filled the living room and sagged due to the weight of all the splendid food and drinks. It was fantastic!

I was allowed, no, even urged, to play the piano and when we Dutch started singing “Aan de oever van de Rotte, tussen Delft en Overschie, enz . . . .” all our Russian speaking new friends sang the old Russian folk song. And we just met, only two weeks ago!!

My own 28th birthday was oncoming and Mr. Vriezen proposed that we would make a party. At the hotel seemed a bit dull and on the platform proofed unlikely, since the freezing cold, accumulated when the platform (the three barges) were towed through freezing cold Russia could still be felt inside the accommodation. So, what could we do? I talked to our friendly electrician and it was decided that the party was going to be arranged in his apartment. My condition was that I would pay all the costs for food and drinks (and possibly others). Actually this idea came from Mr. Vriezen! Mr. Matweh Machalov, the head engineer for our client, who also had spent some time in Holland and at my house, asked me to arrange for the “western Drinks”, such as Gin and Whisky; they would take care of the rest. Even, when I had booked a phone call to my wife, he arranged for the call to be transferred to the apartment of the electrician.

It turned out to be a wonderful evening and everybody enjoyed it tremendously. The following day, or was it some days later, when we all met again at the yard, I asked the electrician and Mr. Machalov to inform me about the expenses of this wonderful evening. No reply!! A few days later I asked again and was answered with the question: “Do you wish to remain friends with Juri and the others?” When I said that off course that was my wish Mr. Machalov said to be happy with the answer and advised me to never mention this item (the costs for the party) again. In all my years travelling the world I have never again met with such warm hospitality! In the mean time our team was strengthened with other specialists, Dutch, English and German. Although the locals didn’t like the Germans very much, they all were soon accepted. Not only the Dutch and British but also even the Germans. TV reports showed a protest demonstration on the “Maliveld” in The Hague and a protest demonstration of London dockworkers. The Americans were even worse: TV showed a white American policeman beating a black person over the head. One feature showed the life of a German engineer; how splendid life was in the DDR! Sure, it was all propaganda, but if one wouldn’t know any better . . . . .?

Censuur!
All our mail was censured! Note the closing flap on the letter envelope, which has been steamed open!

We couldn’t let our relatives at home know how our life really was, here in the “workers’ paradise”. All our mail was censured! Note the closing flap on the letter envelope, which has been steamed open and after the contents were checked closed again with some glue. It often happened that some letters arrived home glued to the envelope.

Naar deel 2

Report and memories assembled and written up in December 2014
by: Alex Wittmaekers
Service / Jacking Engineer of IHC Werf Gusto


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Jan van Amstel Klasse


De Russisch-Japanse oorlog van 1904-1905 was het eerste conflict waarin mijnen een grote rol speelden. Aan beide zijden werden grote verliezen geleden die aan mijnen toegeschreven konden worden. Daarna ging elke belangrijke marine in de wereld over tot het oprichten van een mijnendienst. Voor Nederland gold dit in 1907.

In eerste instantie werden alleen bestaande schepen zoals trawlers en slepers omgebouwd maar vanaf 1910 werden de eerste Nederlandse mijnenleggers op stapel gezet.

Het duurde echter nog tot 1930 voordat de eerste mijnenvegers ontworpen en gebouwd werden op de Rijkswerf Willemsoord in Den Helder. Het betrof de stalen mijnenvegers Hr. Ms. A, Hr. Ms. B, Hr. Ms. C en Hr. Ms. D van 179 ton, bestemd voor de dienst in Nederlands Oost-Indië. Mijnenvegers werden toen nog gewoon van staal gemaakt omdat het begrip magnetische mijn nog niet bekend was. Pas in 1939 zouden de Duitsers dit nieuwe wapen voor het eerst gebruiken,

Nederland was niet bij machte een grote vloot te bouwen met belangrijke kapitale schepen maar was wel afhankelijk van een vrije, bevaarbare zee. Daartoe zou zij, ook als men neutraal kon blijven, moderne mijnenvegers, mijnenleggers en escorteschepen nodig hebben. De oplossing werd gevonden in de door ir. D.J. de Jonge ontworpen stalen mijnenvegers van de Jan van Amstel-klasse. Deze klasse zou bestaan uit acht schepen die alle in 1936 op stapel werden gezet. De schepen waren groot en relatief zwaar bewapend zodat zij ook als mijnenleggers en voor konvooibegeleiding ingezet konden worden. De kanonnen van 7,5cm waren afkomstig van de uit dienst gestelde Nederlandse pantserdekschepen.

De helft van de Jan van Amstel-klasse, VAM-klasse, VAMmen of ABC-klasse, zoals de schepen ook wel genoemd werden, was bestemd voor de Oost en de andere helft voor de Nederlandse wateren. Door hun aantal en door hun herkenbare ontwerp werden de schepen karakteristieke en veelvuldige verschijningen in Nederlandse en Indische havens.

De klasse bestond uit:

  • Hr. Ms. Jan van Amstel (A)*, (gebouwd door Werf Gusto)
  • Hr. Ms. Pieter de Bitter (B)*,
  • Hr. Ms. Abraham Crijnssen (C)*, (gebouwd door Werf Gusto)
  • Hr. Ms. Eland Dubois (D)*,
  • Hr. Ms. Willem van Ewijck (E),
  • Hr. Ms. Pieter Florisz (F),
  • Hr. Ms. Jan van Gelder (G) (gebouwd door Werf Gusto)
  • Hr. Ms. Abraham van der Hulst (H). (gebouwd door Werf Gusto)
    * Bestemd voor Nederlands Oost-Indie

Hr. Ms. Abraham Crijnssen is beroemd geworden omdat zij op zeer spectaculaire wijze ontsnapte aan de Japanners toen die Nederlands Oost-Indië onder de voet liepen in maart 1942. Vermomd als tropisch eiland wist zij aan de vijand te ontkomen en naar Australië uit te wijken. Zij heeft ook als het enige schip van deze klasse het oorlogsgeweld en de slopershamer overleefd en bestaat nu nog steeds als museumschip te Den Helder.

Technische gegevens

Grootste lengte: 55,8 meter
Grootste breedte: 7,8 meter
Diepgang: 2,2 meter
Waterverplaatsing standaard: 460 ton (502 als mijnenlegger)
Waterverplaatsing volbeladen: 620 ton
Machine installatie: 2 triple expansie machines, 2 Yarrow ketels in één ketelruim
Machinevermogen: 2x800pk
Voortstuwing: 2x 3-bladige schroef
Snelheid: 15 knopen
Actieradius: 1600 zeemijl bij 15 knopen, 4700 zeemijl bij 11 knopen
Bunkercapaciteit: 110 ton stookolie
Bemanning: 45 koppen
Bewapening bij oplevering: 1 7,5cm kanon, 2 dubbel mitrailleurs 12,7mm als mijnenlegger capaciteit voor 40 mijnen
Bewapening van 1946 tot 1951: 1 Bofors 40mm en 3 Oerlikon 20mm mitrailleurs
Bewapening als netpoort schip: 2 Oerlikon 20mm mitrailleurs

bron: Go2War2


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Translate / Vertaal »
Terug