Geschiedenis Bruggenbouw A.F. Smulders

In 1927 begon Werf Gusto, gedwongen door de aanhoudende crisis in de Scheeps- en Baggerbouw, met de bouw van bruggen. Het bedrijf had zich laten registreren bij het Ministerie van Rijkswaterstaat als ‘Bruggenbouwer’. Daardoor kreeg Werf Gusto van het ministerie met regelmaat opdrachten en deelopdrachten voor de bouw van bruggen. Dat Werf Gusto met haar vroegere bedrijven zoals de ‘Utrechtsche IJzergieterij’ decennia lang spoor- en verkeersbruggen bouwde is wellicht bij weinigen bekend. De eerste opdracht in 1927, de bouw van de Koemarktbrug in Schiedam was, na decennia afwezigheid, een terugkeer naar een oud specialisme van het bedrijf. Het was zeker niet het begin van een nieuw specialisme. Want dat nieuwe specialisme begon al  in 1876! Een overzicht……


De eerste bruggen in dit overzicht zijn nog gemaakt door de oude ‘Utrechtsche IJzergieterij’ alvorens dit bedrijf door A.F. Smulders werd overgenomen in 1872. Er zijn een paar redenen om deze bruggen toch te noemen bij het overzicht van de door Smulders geleverde producten. Het is aannemelijk dat Smulders het Utrechtse bedrijf mede vanwege de referenties heeft overgenomen. Belangrijker nog is dat de hier genoemde bruggen ongetwijfeld een directe rol gespeeld hebben bij de kennisverwerving door Smulders.
De ‘Weerdbrug’ werd rond 1862 door de ‘Utrechtsche IJzergieterij’ geleverd. Deze brug lag bij de oude stadspoort naar de stad Utrecht. Daarmee verbond het de stad en de Bemuurde Weerd, d.w.z. de plaats waar de IJzergieterij gevestigd was. Waarschijnlijk dat A.F. Smulders vrijwel dagelijks van deze brug gebruik gemaakt heeft en er ongetwijfeld ook vakmatige belangstelling voor had.

Weerdbrug, Utrecht, gietijzeren basculebrug gebouwd 1862 Utrechtsche IJzergieterij

De gietijzeren dubbele basculebrug had een doorvaartwijdte van ca.8 m. en een brugbreedte van ca. 6,5 m. In 1972 werd de brug vanwege de zeer slechte staat verwijderd en de onderdelen elders opgeslagen. Hiervoor in de plaats kwam een vaste noodbrug. In 1993 werd aan de fa. C.T. Boshuis opdracht gegeven voor de restauratie van de brug.

De spoorbrug in de lijn Utrecht-’s Hertogenbosch was in 1867 aanbesteed en werd met de uitvoering een begin gemaakt . De Utrechtsche IJzergieterij bouwde in 1870 de spoorbrug bij Hedel (nabij Den Bosch) over de Maas. De brug werd gebouwd op korte afstand van het bedrijf van Smulders zodat er vanuit gegaan mag worden dat hij goed op de hoogte was van de vorderingen, de technische aspecten en mogelijk de problemen. Het is goed mogelijk dat Smulders toen al contact heeft gehad met van der Wall Bake, de eigenaar van de Utrechtsche IJzergieterij. Het project was kennelijk te groot voor het bedrijf en en te strak gecalculeerd. Het bedrijf raakte in financiële problemen en ging failliet. Smulders besloot daarop het bedrijf te kopen.

foto: Rijksmuseum Amsterdam

Smulders was vanaf de oprichting van zijn bedrijf in bruggenbouw geïnteresseerd geweest. In 1863 was hij een van de aanbieders voor het leveren en leggen van twee vaste ijzeren bruggen over de Binnen-Dieze nabij Ortheneinde in Den Bosch dicht bij zijn eigen bedrijf. Met een offerte van fl. 3.509 was hij wel 10% duurder dan het bedrijf dat uiteindelijk de opdracht kreeg .

In 1878 werden een viertal kraanbruggen gebouwd voor het ‘Fort Ronduit’ te Naarden. Een dergelijke brug bestaat uit enkele dragers die gedraaid kunnen worden op een manier vergelijkbaar met een kraan. Het wegdek bestaat uit houten planken die hier dwars overheen liggen. Om de brug te openen moeten eerst de houten balken worden weggenomen1. Vergelijkbare bruggen werden ook gebruikt bij de spoorwegen en waren een vinding van Frederik Willem Conrad.
Smulders noemt in zijn catalogus ‘Rolbruggen’ ook, dat zij aan het Ministerie van Oorlog Bascule- en kraanbruggen hebben geleverd voor Naarden (zie lijstje verderop). Of dit de door Kips beschreven bruggen zijn, weten we niet met zekerheid, maar het is wel waarschijnlijk. Van een van deze bruggen zijn nog belangrijke delen ter plaatse (gerestaureerd in 2006); de andere drie zijn (grotendeels) verdwenen.
Als deze brug inderdaad door Smulders is vervaardigd, zien we ook de taatsoplegging van de staanders. Enkele decennia later werd dit een belangrijk onderdeel van de door Werf Gusto met veel succes gebouwde drijvende kranen.

Draaibrug bij het fort ‘Ronduit’ te Naarden.

In 1881 kreeg Smulders onderhands de opdracht van het gemeentebestuur Amsterdam tot levering van de bovenbouw van een dubbele basculebrug over de Lemairegracht.

Uit de brochure ‘Rolbruggen’ van A.F. Smulders uit 1901

 

Tegelijkertijd in 1881 kreeg Smulders ook de opdracht een nieuwe draaibrug (‘Hortusbrug’) te leveren over de Nieuwe Heerengracht in Amsterdam als verbinding tussen de Muiderstraat en de Plantage Middenlaan. Totale aanneemsom was  f 50.000.

Uit de brochure ‘Rolbruggen’ van A.F. Smulders uit 1901

De laatste, de ‘Hortusbrug’, verving een oude die een belangrijke rol vervulde in de verkeersafwikkeling. Ze overspande de Nieuwe Herengracht en verbonf zo de Muiderstraat met de Plantage Middenlaan. 
De moderne geschiedenis begon in 1876. Door de vaarroute tussen de Amstel en het IJ via de Nieuwe Herengracht moest de toen hier liggende welfbrug met vijf doorvaarten wijken. Er kwam een relatief smalle ongelijkarmige draaibrug (draaipunt niet in het midden) met aan de noordwestkant een zogenaamde aanbrug. De bovenbouw werd rond 1882 vervangen met het oog op toenemende verkeer en ook de komst van de paardentram, die echter pas rond 1892 de verbinding ging verzorgen tussen het Centraal Station Amsterdam en de Weesperzijde. De brug had sierlijke lantaarns, die moesten in 1904 wijken voor portalen voor de bedrading van de elektrische tram. Deze brug functioneerde tot 3 november 1958.

In tegenstelling tot wat gebruikelijk was, werd er tijdens de bouw in 1882 geen noodbrug aangelegd. Smulders had besloten de nieuwe brug op te bouwen op de op enige afstand gelegen Handelskade en deze daarna in zijn geheel op twee oude kanonneerboten naar de definitieve plaats te transporteren. (Een gelijksoortige expeditie werd in 1927 ook gehouden bij het plaatsen van de beide bascules voor de Koemaktbrug in Schiedam. Hiervoor gebruikte Werf Gusto het casco van een emmerbaggremolen). Dit was een veel voordeliger oplossing dan het bouwen van een noodbrug, terwijl de verkeershinder in tijd geminimaliseerd was. De oude brug was op vergelijkbare wijze in haar geheel naar de Van Noordtgracht getransporteerd. In 1884 betaalde Smulders een rekening van fl. 59,50 aan de Marine voor “het gebruik van een oude kanonneerboot” 

Vlak na deze opdracht voor Amsterdam ontving het bedrijf de opdracht tot levering van een brug met 100 meter lengte in Zaandam over de Zaan. In 1884 kwam de spoorweg Zaandam-Hoorn gereed met een brug over de Zaan. Omdat er geen bestaande oeververbindingen waren, behalve een voetgangersbrug, voedt dit de overtuiging, dat de door Smulders geleverde brug deze spoorbrug is. De brug moest  volgens de media al begin 1882 gereed zijn. De korte levertijd zou nodig geweest zijn om de materialen voor de nieuwe spoorweg te kunnen aanvoeren via het al gereed zijnde deel van het traject. Hoe het Smulders lukte deze korte levertijd te kunnen realiseren, is niet bekend. 

In 1992 werd de brug met meer dan 100 dienstjaren vervangen
foto: Beeldbank archief Zaanstad / fotograaf: Ronald Goedheer

De spoorbrug over de Zuid-Willemsvaart in Helmond was al jaren een doorn in het oog van eenieder. Openen en sluiten vroeg veel mankracht en tijd, zodat zowel spoorverkeer als scheepvaartverkeer lang belemmerd werd. In 1883 werd de koning (koningspil?) vervangen naar een idee van ingenieur Kapitein van de Staatsspoorwegen. A.F. Smulders mocht dit werk uitvoeren en wist dit te doen zonder dat er enig oponthoud voor scheepvaart of spoorwegverkeer veroorzaakt werd.

De Spoorbrug over de Zuid Willemsvaart, opgeblazen bij de inval van de Duitse troepen op 10 mei 1940.
Foto genomen vanaf de Kanaaldijk Zuid-Oost in de richting Spoorhaven en Rangeerterrein bij van Vlissingen, 12-05-1940
foto: TracesOfWar.com / Collectie Jeroen Koppes en Marian Bom

In 1883 werd door Smulders  de ‘Blauwbrug’ over de Amstel tussen Amstelstraat en Waterlooplein opgeleverd. Het gemeentebestuur van Amsterdam wilde een nieuwe brug in verband met het laten rijden van een tramverbinding. Ze wilde daarbij een brug van luxe aanzien, mede om te kunnen pronken tijdens de Koloniale Tentoonstelling van 1883. Architect Bastiaan de Greef en zijn assistent Willem Springer werd gevraagd met een ontwerp te komen (“op dat schoone punt eene eenigszins monumentale brug”). Zij kwamen met een brug in de stijl van de Pont Neuf uit Parijs. De zoon van Willem Springer, Jan Springer, maakte ontwerpen voor versieringen. Een probleem daarbij was dat als de bogen van de Pont Neuf overgezet werden naar Amsterdam de brug in de modder zou wegzakken. Er werd derhalve gekozen voor kortere bogen. Wat wel meekwam naar Amsterdam waren de stevige brugpijlers, in Parijs nodig om ijsschotsen in de snelstromende Seine van de brug af te houden, maar in wezen nutteloos in de traag stromende Amstel. De brug werd in 1883 opengesteld. Het wordt sindsdien gezien als een van de markantste bruggen van de stad, ondanks dat de brug diverse keren aangepast moest worden. Na opening barstte kritiek los, de brug werd te pompeus gevonden voor Amsterdam.

Uit de brochure ‘Rolbruggen’ van A.F. Smulders uit 1901

Begin 1883 kreeg Smulders opdracht van de gemeente Amsterdam tot de bouw van een dubbele basculebrug over de “Hooge Sluis”. Met 70 meter lengte was dit een van de grootste basculebruggen in het land. In december van dat jaar leverde Smulders de brug genoemd ‘Hogesluis over de Amstel‘ nabij het Amstelhotel op. De twee klappen konden zowel hydraulisch (in 20 seconden) als met handkracht (in 44 seconden) geopend worden. De doorvaartbreedte was 10 meter en de klapbreedte 13 meter. Na een grondige restauratie werd de brug in 2012 heropend.

Uit de brochure ‘Rolbruggen’ van A.F. Smulders uit 1901

Rond dezelfde tijd heeft A.F. Smulders nog enkele bruggen geleverd die zijn afgebeeld in hun brochure ‘Rolbruggen’ van 1901, maar waar tot nog toe geen verdere vermeldingen zijn gevonden. Dit zijn de brug over de ‘Noordergracht’ (zie boven) in Amsterdam en die in het Vondelpark.

Uit de brochure ‘Rolbruggen’ van A.F. Smulders uit 1901

Het aantal bruggen dat Smulders gebouwd heeft, is ongetwijfeld veel groter geweest. Maar we weten daar weinig van. Soms wordt een tipje van de sluier opgelicht. Zo blijken er in oktober 1885 in bestelling te zijn maar liefst 25 spoorbruggen (De locomotief : Samarangsch handels- en advertentie- blad 8 October 1885). Maar meer dan dit, weten wij niet. Wel wordt in 1901 in Smulders’ brochure ‘Rolbruggen’ een overzicht gegeven van ‘eenige, door ons uitgevoerd de kap- en brugconstructieën’. Meer lezen..........

1) Een uitvoerige beschrijving van deze bruggen is gegeven door David Kips: De kraanbrug bij het Fort Ronduit te Naarden. Uit de beschrijving van Kips blijkt deze kraanbrug wel enkele speciale aspecten te bezitten, zowel qua uitvoering als qua materiaalgebruik. Helaas weten we niet in hoeverre zulke ontwerpaspecten door de opdrachtgever of door de fabrikant ontwikkeld zijn.
2)
Aanwezig in het Trésor van de bibliotheek van de TU Delft onder nummer TR 2981518

bronnen:
tracesofwar.com, delpher.nl, nl.wikipedia.org, B. Boon ( A.F. Smulders bruggen)
De Ingenieur, bosdijk.info


Stichting Erfgoed Werf Gusto 2021

Laatst bijgewerkt op: 19 september 2021