Werf Gusto in een spagaat I (1940-1945)


Na de moeilijke crisisjaren in de 30’er jaren trad er vanaf 1937 een langzaam herstel in. Het herstel begon met de plaatsing van een order voor drie zeewaardige baggermolens door de Sovjet-Unie, uitgevoerd als schip. Toen de Koninklijke Marine twee grotere mijnenvegers in 1937 bestelde bij Werf Gusto was het einde van de tunnel in zicht. De oorlogsdreiging, die vanaf 1938 duidelijker vorm aannam deed het Ministerie van Defensie besluiten de marine fors uit te breiden. Klap op de vuurpijl voor Werf Gusto was de bestelling door het Ministerie van Defensie van 19 motortorpedoboten in december 1938 bij Werf Gusto en de kanonneerboot K2. Eind 30’er jaren werd op de Werf Gusto een speciale hal gebouwd, de Powerloods. Deze Powerloods zou dienen als productiehal voor de bouw van de 19 powerboten, de Engelse naam voor motortorpedoboten. De terreinen voor de hal waren in 1938 aangekocht van de N.V. Verenigde Fabrieken van Stearine Kaarsen en Chemische Producten te Gouda en huisvestten in vroeger jaren een deel van de Kaarsenfabriek Apollo, die midden 30’er jaren verplaatst werd naar Gouda.

Bnr. 736, een zeewaardige baggermolen met elektrische lieren. De totaal-opdracht, die werd uitgevoerd voor Rusland omvatte drie van dergelijke schepen.
foto: Gemeentearchief Schiedam / fotograaf: Onbekend

Motortorpedoboten
Het Ministerie van defensie had met Werf Gusto een contract afgesloten voor de bouw van 19 motortorpedoboten, die ontworpen waren door de Engelsman Scott-Paine. De eerste boot werd door de British Power Boat Cy. Ltd. in Engeland gebouwd; de volgende boten zouden door de N.V. Werf Gusto. v.h. firma A. F. Smulders gebouwd worden, die daartoe een licentie van eerstgenoemde maatschappij had gekregen. De eerste van deze serie van 19 is volgens krantenberichten vermoedelijk op 21 augustus 1939 bij Werf Gusto tewatergelaten. De motortorpedoboten zouden ingezet worden op de Noordzee en in de Ned. Indische wateren. De Nederlandse marineautoriteiten hadden zeer geslaagde proeven met dit type motortorpedoboot bijgewoond, waarbij o.a. snelheid, manoeuvreerbaarheid, zeewaardigheid en geluidloosheid bij lage snelheden werden beproefd. De motortorpedoboot had een lengte van ongeveer 23 meter, terwijl de waterverplaatsing 32 ton bedroeg. De maximumsnelheid van de motortorpedoboot is nooit officieel bekend gemaakt – volgens onbevestigde berichten lag de topsnelheid rond 42 mijl per uur. De bewapening bestond uit vier torpedobuizen van 45 cm. kaliber, twee luchtafweermitrailleurs — die in mechanisch bewogen koepels waren opgesteld — en dieptebommen. De torpedobuizen zijn op verzoek van de Koninklijke Marine gewijzigd in een eigen gepatenteerd ontwerp, dat torpedo’s kon afvuren zonder dat een ‘luchtbellenspoor’ zichtbaar was. De boot werd voortgedreven door drie Rolls Royce Merlinmotoren, welke voor scheepsgebruik waren gewijzigd door de firma Rolls Royce in samenwerking met de British Power Boat Cy. Ltd. Veel aandacht en zorg werd aan de woonverblijven en de ventilatie besteed, om ze ook geschikt te maken voor gebruik in de tropen.

Het aangekochte prototype TM 51, afgemeerd aan de kade bij Werf Gusto. Op de achtergrond de ‘Heilig Hartkerk’ in Schiedam-Zuid.
Collectie Nederlands Instituut voor Militaire Historie

Op het moment van uitbreken van de oorlog waren er acht motortorpedoboten voor de Koninklijke Marine in aanbouw. Het prototype, dat op het moment van uitbreken van de oorlog gebruiksklaar aan de afbouwkade lag, heeft nog meegedaan aan de slag om de Maasbruggen in mei 1940. Het beschadigde schip werd, nadat duidelijk was dat het niets meer kon bijdragen, via Hoek van Holland met evacués naar zee gevaren door ir. P.A. van Hecking Colenbrander8, projectleider van Werf Gusto voor de bouw van de torpedomotorboten. Op zee werden de evacués aan boord genomen van het HMS Versatile. De TM 51 werd door Ltz. 1 D. van Beusekom  (1907-1943) veilig naar Dover in Engeland gevaren. Daar werd het schip na reparatie toegevoegd aan de Engelse marinevloot, als Hr. Ms. Gunboat 46. Vanaf juni 1941 werd het schip weer beschikbaar gesteld voor de Kon. Marine en werd het gedoopt als Hr. Ms. Panter en deed dienst tot november 1942. Het schip liep op een mijn en werd na reparatie  door de Engelsen gebruikt als oefenschip onder de registratie MTB 433. Het schip werd voor het einde van de oorlog afgeschreven.

Werken voor de bezetter
De scheepsbouw stond na de capitulatie van Nederland op 15 mei 1940 voor een moeilijke keuze. Gaan werken voor de Duitse oorlogseconomie of zich hiertegen uit alle macht verzetten. Een groot deel van de Nederlandse industrie koos, al dan niet noodgedwongen, al snel eieren voor zijn geld. Feit is, dat ondernemers in de bezettingstijd voor grote dilemma’s stonden. “Zij hadden, en zo zagen zij dat ook, de zorg voor het belang van de Nederlandse bevolking in het algemeen en voor hun personeel in het bijzonder. Die belangen waren het beste gediend met voortzetting van de werkzaamheden, ook als die de Duitse oorlogsvoering ten goede kwamen. In die overtuiging werden ondernemers bovendien van harte gesteund door de hoogste Nederlandse ambtenaren die vrijbrieven gaven voor collaboratie. Ook zij verkozen pragmatisme boven principes”, aldus J. Meihuizen in zijn boek ‘Noodzakelijk kwaad; De bestraffing van economische collaboratie in Nederland na de Tweede Wereldoorlog’.

Voor het afbouwen van die motortorpedoboten tekende Werf Gusto op 23 mei 1940 een overeenkomst met de Duitsers, datzelfde gold voor de afbouw van de kanonneerboot K2, ook een opdracht van de Koninklijke Marine. Het is Werf Gusto in later jaren zwaar aangerekend, dat zij contracten tekende met de bezetter, zonder dat er op dat moment nog sprake was van fysieke ‘dwang’. Er vond in die eerste weken van de bezetting met enige regelmaat overleg plaats met de scheepswerven in Schiedam en de overheid in de persoon van generaal H.G. Winkelman, over de te volgen koers in het op dat moment stuurloze Nederland. Wat zich daar afspeelde achter de gesloten deuren en wat men daar onderling besprak en besloot is niet bekend.

Over de inzet en uitvoering van de powerboten doen vele verhalen en opvattingen de ronde. Feit is dat slechts twee powerboten zijn afgebouwd volgens de specificaties van de ontwerper en de Koninklijke Marine. De twee al door Werf Gusto in aanbouw zijnde schepen, volgens de Engelse Power Boat plannen (type PV) in staalconstructie en met 3 x 1000 pk Rolls-Royce-Merlin-Otto motor voltooide boten TM 52 en TM 53 werden beschouwd als oorlogsbuit en getest door de Kriegsmarine als “S 201” en “S 202”. De bewapening werd meteen al door de Duitsers omgezet in 1 x 37 mm en 2 x 20 mm kanonnen volgens Duitse ideeën. Als gevolg van de staalconstructie bereikten ze slechts 37 tot 38 kopen in tegenstelling tot het prototype 40 (TM 51). Omdat ze zweefden op het water, was hun zeegedrag niet zoals gewenst. In 1942 werden ze door de Duitsers verkocht aan Bulgarije. Vijf andere boten van dit type werden voltooid onder Duitse leiding door Gusto N.V. en verkocht aan Roemenië. De casco’s van deze schepen lagen opgeslagen op de, inmiddels weer in 1941 in huur teruggenomen oude A.F. Smulders-werf in Slikkerveer, en zijn van daaruit vervoerd naar Roemenië in 1942.

Acht werden er gebouwd volgens de specificaties1 en aangepaste wensen van de Kriegsmarine. De ontwerpwijzigingen werden aangeleverd door de Duitse Schnellbooten bouwer Fr. Lüssen te Bremen. De laatste schepen (S151-S158) werden toegevoegd aan Duitse eenheden in de Middellandse Zee. De overige acht werden afbesteld door de Kriegsmarine. Dat maakt het totaal door Werf Gusto zelf afgebouwde aantal op 10 schepen.

De vijf schepen voor Roemenië werden vervoerd van Slikkerveer naar Hamburg aan boord van een vrachtschip. Vervolgens werden ze vervoerd via de Elbe naar Dresden, waar ze op een vrachtwagen7 van de firma Culemeyer werden geladen en over de weg naar het Oostenrijkse Linz werden vervoerd. De reis ging vervolgens via de Donau naar het Roemeense Galati, waar zij op 20 maart 1942 aankwamen. In Galati werd de bouw van de schepen voltooid door de scheepswerf ‘Şantierul Naval Galaţi’ in Galati (sinds 1999 eigendom van Damen Shipyards Galati). De schepen werden door de Roemeense Marine in april 1944 in dienst genomen. Al op 5 september 1944 werden de schepen in beslag genomen door de USSR in de Roemeense havenstad Konstanz aan de Zwarte Zee. De schepen werden toegevoegd aan de Russische Zwarte Zeevloot. De schepen werden op 12 oktober 1945 door de Sovjet-Unie teruggegeven aan de Roemeense Marine. Na controle op de werf in Galati werd besloten de schepen, wegens de zeer slechte staat waarin ze verkeerden, te slopen.

1941: Het casco van een van de powerboaten wordt op een Culemeyer onderstel gezet. De hijs werd uitgevoerd door een Ardelt 90-ton spoorkraan uit 1937, die het schip uit het water van de haven van Dresden- Friedrichstad tilde.

Oberwerftstab
Het toezicht op de nieuwbouwprojecten bij de diverse Nederlandse werven werd vanaf mei 1940 uitgevoerd door de Oberwerftstab. Opgericht in Den Haag op 20 mei 1940, Nieuwe Parklaan 70, ressorterend onder de Marinebefehlshaber (Kriegsmarine) Südwest2. De leiding berustte bij: Schout bij Nacht Ernst Hintzmann. In juni 1940 werden in meerdere plaatsen bijkantoren (Zweigstellen) opgericht, o.a. in Rotterdam aan de Veerhaven met als chef Marinebaurat ir. Hildebrand.

Belangrijkste taak van de Oberwerftstab was het toezicht uitoefenen bij nieuwbouw, reparatie en onderhoud van schepen van de Kriegsmarine, ook van de Handelsflotte (Duitse koopvaardij) als het zo uitkwam. De Stab gaf rechtstreeks opdrachten aan scheepswerven, maar wel in samenwerking/ruggespraak met de Rüstungsinspektion en Zentral-auftragstelle in Den Haag, die alle Wehrmacht-opdrachten coördineerden en bewaakten. 

Contracten, betalingen, bankgaranties, technische garanties, verzekeringen liepen over de Stab. Het (hogere) personeel bestond uit ingenieurs, het middenkader veelal uit gepensioneerde werfspecialisten/toezichthouders uit Duitsland. Een oud-medewerker van de Stab schetste dat in Nederland en België ongeveer 200 man (Duitsers) tientallen bedrijven met zo’n 52.000 werknemers controleerden.

In de Veerhaven in Rotterdam lagen tegen de wal en steigers een aantal gehuurde en gevorderde scheepjes zoals directievaartuigen afgemeerd. Daarmee pendelden zij elke werkdag met toezichthouders van de Stab naar de verschillende scheepswerven zoals Wilton-Fijenoord, Gusto, RDM en Piet Smit Jr.

Na 1945 is er veel discussie geweest en zijn er beschuldigingen geuit aan het adres van de scheepsbouw en scheepsreparatie in Schiedam. Het lijdt geen enkele twijfel, dat na 15 mei 1940 de gehele Nederlandse Scheepsbouw onder bevel stond van de bezetter. De scheepsbouw, of men het wilde of niet, bouwde gedwongen mee aan de oorlogsmachine van de Duitsers.  De Duitsers waren bij de inval goed op de hoogte van de organisatie van de Nederlandse Scheepswerven en dat kwam niet in de laatste plaats door het grote aantal Duitse ingenieurs, dat in dienst was van de Nederlandse Scheepswerven. Om te begrijpen waarom zoveel Duitsers in dienst waren van de Nederlandse Scheepsbouw moeten we terug naar het einde van de ‘Grote Oorlog’ in 1918.  Bij het ondertekenen van de vrede In het Franse Versailles op 28 juni 1919 werd door de geallieerden bepaald, dat de gehele Duitse Marine en aanverwante onderdelen zouden moeten worden ontmanteld en het werd de Duitsers niet toegestaan te bouwen aan een nieuwe Marine, landmacht en of luchtmacht na 1918.

Dat zorgde voor een enorme uitstroom van bestaande en toekomstige scheepsbouwingenieurs naar het buitenland, waaronder Nederland. Velen vonden een goede baan bij een van de Nederlandse scheepswerven en maakten daar ook carrière. Ook de werven in Schiedam hadden Duitse ingenieurs in dienst, zoals Werf Gusto en Wilton Fijenoord.

Het lag voor de hand, dat de Duitsers met het plannen maken voor een snelle invasie in Nederland al reeds beschikten over een lijst met in Nederland wonende en werkende scheepsbouwkundige ingenieurs, waarvan zij natuurlijk ook wisten wat hun politieke kleur was.

Hoofdingenieur G.V.J. Gerosa
Bij Werf Gusto kwam op 1 augustus 1925 de heer G.V.J. Gerosa (20-01-1888 te Parijs) in dienst. Gerosa was van geboorte Italiaan, maar liet zich in 1916 naturaliseren tot Duitser. Hij werd aangenomen als adjunct-chef de Bureau van het Technisch Bureau van Werf Gusto. Na gebleken geschiktheid zou hij de Hoofdingenieur opvolgen. Dat was toen de heer Vuyk die, dat was bekend, in 1928 met pensioen zou gaan. Het gaf Gerosa de tijd om zich in drie jaar tijd te bewijzen als scheepsbouwkundig ingenieur, zodat hij zijn toekomstige zware functie als Hoofdingenieur aankon.

G.V.J. Gerosa in 1919
foto: Nederlandse Beheermaatschappij Den Haag

Gerosa solliciteerde n.a.v. een advertentie in de Rotterdamsche Courant van 18 juni 1924. Op dat moment was hij nog werkzaam als scheepsbouwkundig ingenieur bij J. en A. van der Schuyt’s Scheepswerf en Machinefabriek te Papendrecht. (1919–1924) Gerosa studeerde af in 1909 aan de Kon. Technische Hogeschool in Berlijn als Scheepsbouwkundig ingenieur. In zijn laatste studiejaar heeft hij enige maanden stagegelopen bij de scheepswerf “Blohm & Voss” in Hamburg.  Na zijn studie aanvaardde hij een functie bij de scheepswerf “Howaldtswerke” te Kiel. (1912-1919) Het gesprek tussen Gerosa en Frans Smulders, die hem had uitgenodigd voor een onderhoud, moet goed zijn verlopen. In juli werd een contract opgesteld en werd Gerosa per 1 augustus 1925 voor de duur van drie jaar aangesteld.

Gerosa hield zich voornamelijk bezig met de verdere ontwikkeling van Drijvende Kranen, Bokken en de latere Tinbaggermolens “Kantoeng” en “Soengai Liat”, de opvolger van de jammerlijk in de Golf van Biskaje gezonken “Kantoeng”. Hij onderhield daarbij voor de twee laatstgenoemde bouwopdrachten nauwe contacten met het Ministerie van Koloniën, dat was de uiteindelijke opdrachtgever van de tinbaggermolens. Voor de Tinbaggermolen “Soengai Liat” is Gerosa zelfs langere tijd (1938) uitgezonden door Werf Gusto naar Soerabaja. Na het verlies van de “Kantoeng” op weg naar Indonesië werd besloten zijn opvolger ter plaatse te bouwen.

Gerosa is altijd Duitser gebleven en voelde zich sterk aangetrokken tot zijn ‘thuisland’ door de economische resultaten van het regime, waarop hij besloot nog ruim voor de oorlog (1934) lid te worden van de NSDAP.

Vanaf  september 1942 werkte Gerosa met 9 andere collega’s in Nederland in de functie van Aussenstellenleiter ook voor het Reichsministerium für Rüstung und Kriegsproduction. Albert Speer was daarvoor verantwoordelijk. De hoogste in rang voor Nederland was Richard Fiebig6. De laatste had hen ook geselecteerd voor deze functie. Het was een ‘erefunctie’. Dat betekende, dat het een onbetaalde functie betrof, die men naast zijn dagelijkse werkzaamheden diende uit te oefenen. In eerste instantie was de opzet van de Rüstung und Kriegsproduction om bedrijven in bezet gebied die meewerkten aan de Duitse oorlogsindustrie, maar niet beschikten over de juiste machinerieën, die machinerieën dan vanuit Duitsland aan te leveren.

Toen in 1944 duidelijk werd, dat de Duitsers steeds verder werden teruggedrongen paste men de tactiek van de verschroeide aarde toe. Vanaf september werden zo veel mogelijk machines en installaties ontmanteld en op transport gezet naar Duitsland.  Vanaf september 1944 werkte Gerosa vanuit zijn eigen kantoor aan de Veerhaven 4 in het Rotterdamse Scheepvaartkwartier. Deze plunderingen werden door het ‘Bijzondere Hooggerechtshof’ te den Haag beschouwd als een oorlogsmisdaad. In 1945 werd Gerosa in Schiedam door de politie gearresteerd en vastgezet in Kamp Vught. Zijn bezittingen werden in beslag genomen en ondergebracht in een beheermaatschappij van de overheid (Het Nederlandse Beheerinstituut te den Haag). Hij werd als enige van de vier gearresteerde Aussenstellenleiters (Gerosa, Krühl en Piel in 1945 en Schulte in 1946) veroordeeld wegens economische collaboratie. De andere zijn in 1945 naar Duitsland gegaan en ontkwamen zo aan rechtsvervolging. Aangezien hij de enige was die veroordeeld werd was de rechter in zijn vonnis mild. Saillant detail was, dat Albert Speer in Neurenberg en Richard Fiebig door het Bijzonder Gerechtshof in Rotterdam voor dit vergrijp niet zijn veroordeeld. Gerosa werd veroordeeld op 10 maart 1949. Hij kreeg 3,5 jaar gevangenisstraf met aftrek van voorarrest en kwam daardoor meteen op vrije voeten. Hij werd uitgewezen naar Duitsland, daar vond hij in Hamburg een nieuw onderkomen en overleed daar aan hartfalen in 1954. Uit de briefwisseling, die na zijn dood werd gevoerd tussen de advocaat van zijn weduwe en Werf Gusto over vermeende pensioenrechten bleek, dat Gerosa tot 1 september 1944 op de loonlijst van de werf heeft gestaan. Vanaf 1 september 1944 trad volgens diezelfde brief Gerosa in dienst van de Duitse bezetter en verscheen Gerosa niet meer op zijn werk en scheidden de wegen zich van Gerosa en Werf Gusto.

De eerste dagen na de overgave
Het Duitse militaire gezag stond na de overgave van Nederland bij Werf Gusto als een van de eerste scheepswerven van Nederland op de stoep. Al op 18 mei 19404 bracht de Bauleiter van de Kriegsmarine (Oberwerftstab), de voormalig militair attaché van de Duitsers in den Haag Ernst Hintzmann, met enige van zijn adjudanten een bezoek aan Werf Gusto. Nog voor de overgave van het Nederlandse leger op 15 mei 1940 was Hintzmann al benoemd als Bauleiter. Enige dagen later, op 23 mei, werd het bezoek nog eens herhaald. Wat er besproken werd en wie hij gesproken heeft bij Werf Gusto is niet bekend. Het voert te ver door om zonder enig bewijs te veronderstellen, dat de gevoerde gesprekken de ‘verdienste’ waren van de heer Gerosa, alhoewel niet geheel ondenkbaar. Gerosa is afgezien van het feit, dat hij in de vroege ochtend van 10 mei 1940 werd gespot in de Tuinlaan in Schiedam in zijn NSDAP uniform en het geven van nationaalsocialistische lezingen in Schiedam, Den Helder, Dordrecht en Leiden in zijn functie als Kreisschulungsleiter van de NSDAP in 1941 en 1942, tijdens deze eerste jaren van de  bezetting, op de achtergrond gebleven.

Werf Gusto heeft, evenals de gehele Nederlandse scheepsbouw, materieel gebouwd en verbouwd voor de Kriegsmarine. In de bouwlijsten van Werf Gusto staan, voor zover bekend, alleen nieuwbouwprojecten. Reparaties en speciale aanpassingen van schepen worden niet vermeld op de bouwlijsten. Een uitzondering op het geheel is Bnr. 793. De aanpassingen aan binnenvaartschepen onder de noemer ‘Koppen’. Daaronder werd verstaan het verwijderen en vervangen van het bestaande voorschip door een ander voorschip. Tijdens de tweede wereldoorlog zijn op deze wijze een flink aantal binnenvaartschepen door de bezetter ‘gekopt’. Ze kregen dan een voorschip zoals dat van een landingsvaartuig, of er werd een rijklep in het voorschip aangebracht. Men dacht ze zo geschikt te kunnen maken voor een landing in Engeland, bekend onder de naam Seelöwe. Voor september 1940, de maand waarin sprake was van een mogelijke invasie in Engeland, zijn er in Nederland op de scheepswerven rond de 800 binnenvaartschepen ‘gekopt’, waarvan Werf Gusto er 180 verbouwde. Het totaal aantal schepen, dat werd toegevoegd aan Unternehmen Seelöwe, bedroeg 2200. Niet alleen Nederland leverde binnenvaartschepen, maar ook Duitsland, België en Frankrijk. De invasie werd na de zware verliezen van de Luftwaffe in ’The Battle of Brittain’ op 15 september 194012 uitgesteld tot het voorjaar van 1941. Van uitstel kwam afstel en een invasie is nooit doorgegaan.

Tijdens de inval van het Duitse leger in mei 1940 zijn er in het gehele land een flink aantal spoorbruggen en verkeersbruggen zwaar beschadigd. Gusto Staalbouw was de opdracht gegund er een aantal te repareren in Limburg, waaronder de stalen spoorbrug in het stadsdeel Moesel in Weert. De spoorbrug lag in de lijn Weert – Eindhoven en was zwaar beschadigd. De brug die over de Maaseikerweg ligt aan de uitvalsweg naar Stramproy is door de NS in 1997 vervangen door een betonnen ‘ligger’. Zoals wel vaker voorkomt met opdrachten van de afdeling Bruggenbouw van Werf Gusto is ook hiervan geen bouwnummer bekend, of het moest zijn, dat deze brug in de totaalopdracht werd meegenomen voor het herstel van de spoorbrug en de verkeersbrug te Kelpen, bouwnummer 791 in 1940.

Toen de Duitsers in mei 1940 naderden, was een gedetailleerd evacuatieplan voor de inwoners van het Limburgse Weert uitgewerkt. Maar de stad Weert was onderdeel van de Peel-Raamstelling, een verdedigingslinie die de eerste Nederlandse oorlogsdag al viel. Er bleek niet genoeg tijd om het evacuatieplan uit te voeren. Bij het opblazen van de Bietserbrug, die over  Sluis 16 in Weert lag ging het goed mis. Om de oprukkende Duitsers te vertragen, werd de brug over de sluis (Biesterbrug) verwoest. Evenals de grote spoorbrug en verkeersbrug (Kelpen). Maar daardoor kon de evacuatie ook niet meer volgens plan worden uitgevoerd. Door schepen overdwars in het kanaal te leggen konden duizenden Weertenaren toch evacueren. Een grote verwoesting bleef Weert verder bespaard, evenals een hoog aantal slachtoffers (7). Na een paar dagen keerden de evacués terug naar hun door Duitsers bezette stad.

De onderdeur van de sluis was zwaar beschadigd door vallende brokstukken beton van de brug. Gusto Staalbouw heeft deze reparatieklus van de stalen sluisdeur geklaard in mei 1940. In 1944 is de sluis nogmaals het slachtoffer geworden van oorlogsgeweld. Ditmaal werd de sluis opgeblazen door het verzet. Deze reparatie werd niet uitgevoerd door Gusto Staalbouw, omdat Weert op dat moment al bevrijd was door de Engelsen.

In 1941 huurde Werf Gusto haar oude werf te Slikkerveer, die zij verkocht had aan NV Maas 1917. Na het faillissement van NV Maas in 1937 was de werf aangekocht door de N.V. Scheepsbelangen5 te den Haag. Vanaf 1941 huurde Werf Gusto de oude werf via deze onderneming, omdat de werf kampte met ruimtegebrek in Schiedam.  De werf in Slikkerveer werd in 1962 definitief aangekocht.

Werf Gusto 1905-1978