Bruggenbouw in Brazilië


De bewoners van de Braziliaanse steden Rio de Janeiro en Niteroi dromen al lang van een snelle oeververbinding tussen de­ze steden, die gescheiden zijn door de Guanabara baai.
Reeds in 1875, tijdens de regeringsperiode van Keizer Don Pedro 11, sprak men al over het slaan van een brug.
Die plannen worden nu ten uitvoer gebracht. De firma Empre­sa de Construçao e Exploraçao da Ponte Presidente Costa e Silva (ECEX) werd opgericht. Zij is verantwoordelijk voor de constructie en exploitatie van de brug.
De brug, één van de langste ter wereld, krijgt een totale lengte van 14 kilometer, waarvan 9 kilometer boven water. Peilers, die geplaatst zijn op een onderlinge afstand van 80 meter, zullen het bouwwerk ondersteunen.

Heien van de casings langs de zijkant van een der eilanden

De constructie van de betonnen fundatie
De peilers van de brug rusten op een aantal betonnen palen, die hun verankering vinden in de rotsbodem van de baai.
Om niet gehinderd te zijn door slecht weer en ruwe zee, be­sloot ECEX gebruik te maken van hefeilanden, waarop de boor­installaties geplaatst konden worden.
De order voor 3 hefeilanden werd uiteindelijk geplaatst bij IHC Holland na een speurtocht in o.a. Japan, Frankrijk en de Ver­enigde Staten. De reeds eerder voor civiele doeleinden ge­bruikte IHC Holland (Werf Gusto) hefeilanden hadden grote indruk gemaakt op de ingenieurs van ECEX. De pontons van de hefeilanden werden gebouwd op een Braziliaanse werf onder toezicht van IHC Holland specialisten. De palen met de hefsystemen en de verdere machine-installaties werden in Holland (o.a. Gusto Schiedam) gebouwd en door dezelfde werf in Brazilië gemonteerd.
De pontons, met de afmetingen 46,35 x 24,10 x 4,20 meter, worden gedragen door elk 4 palen met een lengte van 50,20 meter.

Voor twee van deze hefeilanden worden de palen met nog 10 meter verlengd. De pontons kunnen langs de palen op en neer bewogen worden met behulp van het door IHC Holland (Werf Gusto) gepatenteerde vijzelsysteem.
In de pontons zijn ondergebracht: machinekamer, hutten, kan­toor, messroom, pantry, magazijnen en wasruimte. De verblijven zijn voorzien van airconditioning.
De plaatsing van de platforms geschiedt met de 6 ankers en de op het dek geplaatste verhaallieren. Plaatsing binnen 30 centimeter nauwkeurig is mogelijk. Is de juiste positie met Laserstralen gecontroleerd, dan laat men de palen zakken en vijzelt men, na het voordrukken van de palen, het ponton op tot buiten het bereik van de golven.
Men heeft nu een vaste basis verkregen en kan gaan boren zonder daarbij gehinderd te worden door sterke wind of zeegang.

Het hele ploegje aan het werk. Het is duidelijk te zien wáár de brug zal komen te liggen .

Voor het boren van de gaten van de betonnen palen, zijn aan één van de lange kanten van de pontons twee boor- en casing machines geplaatst. Met behulp van de casing-machine drijft men de casings de grond in. Om dit in de grond dringen te ver­gemakkelijken, laat men deze casings ook nog een heen en weer gaande, draaiende beweging maken. De casings dienen om te voorkomen dat het hierna te boren gat weer in zal stor­ten, als geboord wordt in de klei- en zandlagen, vóór de rots bereikt is.
In deze casings laat men nu de boorstang zakken. De boorkop met een diameter van twee meter blijft altijd enkele meters voor de casing uitlopen. Wordt een wat vastere bodem bereikt, dan stopt men de casing-beweging en gaat men verder met het boren tot enkele meters in de rots.
Afhankelijk van de bodemgesteldheid worden dieptes bereikt van 80 meter. Het verwijderen van het boorsel wordt verkregen met het zgn. “airlift” systeem. De hiervoor benodigde spoel­pompen en compressoren zijn respectievelijk geplaatst in de machinekamer en op het dek.
Is het geboorde gat schoon en geïnspecteerd door een duiker, dan laat men een tweede stalen pijp zakken met een diameter van 1,80 meter. In deze laatste pijp, die dienst doet als bekis­ting, wordt tevens de bewapening aangebracht. Hierna kan het gat volgepompt worden met beton.
Is dit klaar dan wordt de eerste geplaatste casing weer opge­trokken, terwijl de ruimte tussen de bewapening en de te trek­ken casing tegelijkertijd opgevuld wordt met zand. De casing kan nu weer gebruikt worden voor het volgende te boren gat. De maximale trekkracht van de casingmachine bedraagt 300 ton. Die kracht is zo hoog, om de grote wrijving in de dikke kleilagen te overwinnen. Iedere peiler komt te rusten op 10 betonnen palen, de 4 hoofd­peilers worden zelfs gedragen door elk 40 palen.

Na de constructie van de peilers, kunnen de brugsecties ge­plaatst worden.  De betonnen secties worden in een op het bouwterrein gelegen fabriek gemaakt en per lichter naar de plaats van bestemming gebracht. Hier eenmaal aangekomen hijst een speciale kraan ze op en kunnen ze gekoppeld worden aan de reeds gemon­teerde secties.
Het centrale deel van de brug wordt uitgevoerd in staal.  Dit stalen deel bestaat uit een hoofd-overspanning met een lengte van 300 meter en twee hulp-overspanningen van 200 meter. De stalen brugsecties, die op een nabijgelegen eilandje worden geconstrueerd, laat men te water om ze dan naar de hoofd­peilers te kunnen slepen. Daar aangekomen worden eerst de hulpoverspanningen in hun geheel opgevijzeld langs de reeds gebouwde peilers en daarna volgt de hoofd-overspanning. Deze staalconstructies hebben een totaalgewicht van 13.000 ton. De grootste hoogte van de hoofd-overspanning bedraagt 72 me­ter, gemeten vanaf de zeespiegel. Met de levering van deze hefeilanden heeft IHC Holland weer eens duidelijk de bruikbaarheid ervan aangetoond voor de ci­viele bouw.

Bron+Foto’s: IHC Het Zeskant juli/augustus 1972
Fotograaf: Onbekend


Stichting Erfgoed Werf Gusto 2020

Please Login to Comment.