Gusto dieselmotoren


3 cyl. direct omkeerbare Gusto Diesel-Motor 130 E.P.K.

De Gusto-motor, welke door Werf Gusto te Schiedam (ing. De Roos) was ontwikkeld, was zeer bijzonder van constructie. In detail gezien een motor welke in die dagen (ontwerp 1910) nog niet eerder was gebouwd. De combinatie van een getrapte werk en spoelzuiger alsmede in en uitlaatpoorten was nog niet eerder toegepast, vooral niet bij een dieselmotor van dit kaliber.

De motor werkte volgens het tweetakt systeem en was verkrijgbaar tot 400 pk. Getoonde motor van de “ms. Ingeborg” was een driecilinder motor van 150 pk. De motor was volledig afgesloten, zodat er geen vuil van buitenaf invloed zou kunnen uitoefen op de werking van de motor. De motor was voorzien van oliesmering onder druk, iets wat in die dagen ook nog niet standaard was bij (scheeps)verbrandingsmotoren. De cilinders en kop waren één gietstuk, daaronder zat het tussen-carter welke aan de onderzijde werd afgesloten door een motorvoet. Hierin lag ook de krukas in witmetalen lagers. Tussen motorvoet en onderzijde cilinder zaten per cilinder 4 stalen kolommen, dit om de verbrandings-krachten tussen cilinderkop en krukaslagers op te vangen.  Wat bijzonder was aan deze motor was de constructie van de cilinder. Zowel de cilinder alsook de cilinderkop was één gietstuk, ook de binnenvoering of binnencilinder behoorde tot dit gietstuk. Het was een zeer bewerkelijk gietstuk, eerst al voor een vormer/gieter, en dan nog voor de machineafdeling welke moest draaien, vrezen, kotteren, honen en boren om e.e.a. op de gewenste maat te krijgen. Een zuiger lichten vanaf bovenzijde was hier niet aan de orde, dit moest via het carter. Wat ook een bijzonder gietstuk was, was de getrapte verbrandingszuiger gecombineerd met de spoelzuiger.

De spoelzuiger zoog bij een neergaande slag lucht aan uit de omgevingsruimte van de motor d.m.v. (kleine) aanzuigtuiten. Dat was een kleine zuiger, welke aan de inlaatzijde van de cilinder was gemonteerd. Deze werd door een kleine krukas/nokkenas bewogen, die de inlaatpoort afsloot. Bij de opgaande slag comprimeerde de spoelzuiger de inlaatlucht tot aan 0,4 bar. Als de spoelzuiger op zijn hoogste punt was, opende het kleine zuigertje een ruimte waardoor spoellucht naar een ontvanger ging. Aan elke cilinder zat aan de inlaatzijde een ontvanger gemonteerd welke in open verbinding stond met de inlaatpoort van de cilinder. Had nu de werkzuiger  zijn onderste dode punt bereikt, dan stroomde de inlaatlucht, welke nog steeds onder druk stond, vanuit de ontvanger de cilinder in, verdreef daar de aanwezige uitlaatgassen en vulde de cilinder met lucht.

De krukas-nokkenas welke per cilinder het kleine  zuigertjes op en neer bewogen, werd aangedreven door een verticale as welke ook de regulateur aandreef. Deze as werd vanaf de krukas aangedreven. Deze zelfde as dreef, hogerop gelegen, d.m.v. een haakse overbrenging de nokkenas aan welke gebruikt werd voor het openen van de mechanische verstuivers.

De Gusto-motor werkte volgens het diesel principe, en dat was met luchtverstuiving. In die dagen kon men nog niet een goed werkende en betrouwbare brandstofpomp maken, welke de brandstof met een druk van 50 a 60 bar middels een verstuiver de cilinder in kon blazen. De dieselmotoren van toen, en ook dus de Gusto-motor, hadden een brandstofpomp, welke de hoeveelheid brandstof naar de verstuiver pompte. Aan deze verstuiver zat een luchtleiding welke de brandstof, als de brandstofnaald van de verstuiver middels een tuimelaar werd geopend, de verbrandingsruimte inspoot. Er was een brandstofpomp welke alle drie cilinders van brandstof bediende. Alle cilinders waren voorzien van een luchtaanzet-ventiel, dit om de motor altijd en in elke positie te kunnen starten, zonder deze eerst op een bepaalde stand te tornen.

De krukas van de motor was doorboord met oliekanalen, zodat krukas lagers, maar ook drijfstang lagers voldoende smering kregen. De cilinders waren voorzien van een aparte smeerinrichting. De Gusto-motor was direct omkeerbaar, wat betekende dat deze motor met en tegen de klok in kan draaien. Op deze manier behoefde men geen keerkoppeling achter de motor te plaatsen, dit om een schip voor of achter uit te laten varen. De Gusto-motor was direct gekoppeld aan de schroefas.

Volgens opgaven van Gusto kon men de motor 20 keer starten in 90 seconden, dus men kon vrij snel laveren (voor en achteruitvaren) in b.v. havens. Door middel van het verdraaien van een handwiel werd de nokkenas verdraaid,  waardoor de timing anders was, en de motor met en tegen de klok in kon draaien. Dit verdraaien van de nokkenas was mogelijk omdat de lagers waarin de nokkenas gelagerd waren, excentrisch bevestig waren, en versteld konden worden. Vanaf het eind van de krukas werd de twee-traps luchtcompressor aangedreven, deze compressor zorgde voor voldoende inspuitlucht.

Het incident met de ‘Ingeborg’ maakte de motor niet echt populair. De onderzoeksraad, welke in 2013 onderzoek deed naar de oorzaak van de stranding concludeerde o.a. dat de moeilijkheden met het uitvallen van de motor mede werden veroorzaakt door te grote bladen aan de schroef.

Jaar* Aantal* Tot. Vermogen*
1912 8 1750
1913 15 2700
1914 16 2850
1915 12 2600

De Gusto motor was een zeer gedurfd en modern ontwerp voor die tijd. Beproevingen van motoren op een proefstand in de fabriek geven een geheel ander beeld dan als een motor in een schip komt. De omstandigheden zijn aanzienlijk anders. Of de motor van “m.s. Ingeborg” de enige in zijn soort was, weten we helaas niet. Lectuur van 1916 beschrijft een nagenoeg gelijke motor constructie, doch nu met de spoelzuiger en werkzuiger apart. Dit geeft in de bouw een hogere motor, maar de gietstukken zijn niet zo complex als bij de eerste motor. Deze motoren werden vanaf 200 tot aan 400 pk geleverd. Werf Gusto heeft tussen 1911 en 1917 geadverteerd met “eigen” dieselmotoren, zowel in twee alsook in viertakt, met vermogens tot aan 400 pk. Er waren zelfs advertenties dat de Gusto-motoren teerolie zouden kunnen verbranden. Na die tijd heeft Werf Gusto niet meer geadverteerd met motoren, en wellicht kunnen we aannemen dat men ook omstreeks 1917 met de productie van motoren is gestopt.

bron: Jan Vegter, Bronsmotoren archief Schildwolde.
foto: Beeldbank den Haag / fotograaf: Onbekend
*Cijfers ontleend aan de Kamer van Koophandel te Schiedam


Stichting Erfgoed Werf Gusto 2019

Geef een reactie

Het e-mailadres wordt niet gepubliceerd. Vereiste velden zijn gemarkeerd met *