Werf Gusto Schiedam 100 jaar (1962)


Scheepsbouw bracht bloei

Het Schiedam van de twintigste eeuw is de stad van de scheepsbouw. Om enkele werven te noemen: Wilton Feijenoord, Nieuwe Waterweg, de Jong, Gusto, De Hoop. Het zijn geen oude Schiedamse industrieën ook al hebben Schiedamse schepen vanaf de dertiende eeuw veel welvaart gebracht voor de stad. In de Gouden Eeuw hebben Schiedamse koopvaarders en oorlogsschepen goede bijdragen geleverd tot verwezenlijking van de Nederlandse staat. Dat is op imponerende wijze in het pleinspel dat op 13 september zal worden opgevoerd.

In de negentiende eeuw kwam de Schiedamse scheepsbouw langzaam tot bloei. De eerste werf, ‘De Nijverheid’, werd in 1835 opgericht. Vreugdevol zong men toen: “Een jaartje of wat en weg is het leed. Hoezee, dan brengen de schepen op deze werf te naam gesteld U vreugde in zeeroem en in geld” en voor die werf dichtte men als steun voor de kwijnende drankindustrie: “Moed maar branderijen, onze vlag brengt granen aan, ‘t zal nu beter gaan…”..
Nu werken tienduizend man op de Schiedamse scheepswerven. Wat zij presteren zal getoond worden in het pleinspel “Twintig eeuwen Schiedam presenteren zich…”, dat op donderdag 13 september op het nieuwe Parkeerplein Broersvest zal worden opgevoerd. Over het begin van die huidige industrie schreven wij onderstaand artikel naar aanleiding van het honderdjarig bestaan van Gusto dat op vrijdag 14 september zal worden gevierd.

………

Smidszoon stichtte wereldbedrijf

Werf Gusto Schiedam 100 jaar

(van een onzer verslaggevers)

HET IS NU vrij gewoon te vermelden dat Gusto weer eens een vreemd vaartuig gebouwd heeft. Sinds tientallen jaren krijgen de vreemde vaartuigen op de werf aan de Maasdijk in Schiedam gestalte. Kortgeleden kwamen nog de kraan-boorponton ‘Seashell’, de ferryboot ‘Free Enterprise’ in de aandacht, maar Gusto maakt ook draagvleugelboten, hopperzuigers: onlangs de Johannes Gahrs, hefkranen en vooral ook baggerzuigers.

Voor de oorlog waren het de tinbaggermolens, die het bedrijf bekendheid gaven. Het was een 23 jarige smidszoon, die dit wereldconcern honderd jaar geleden stichtte. Het eeuwfeest zal op vrijdag 14 september worden gevierd. Gusto is al evenmin als de andere scheepswerven vanaf de oprichting een Schiedams bedrijf. Het zag er in de vorige eeuw somber uit voor Schiedam. Wel werd in 1835 de scheepswerf ‘De Nijverheid’ opgericht, iedereen juichte want het zag ernaar uit dat de slechte tijden voorbij zouden zijn voor Schiedam.

Toch was de branderindustrie aan het eind van de negentiende eeuw kwijnend en van scheepsbouw was nog geen sprake. Zelfs verkocht men zestig jaar geleden de grond met tegenzin aan Gusto. Vooruitstrevende gemeenteraadsleden als M.C.M. de Groot moesten er de nadruk op leggen dat aantrekken van industrieën bestrijden van de werkloosheid was.

Tienduizend
Nu is Schiedam niet meer denkbaar zonder scheepsbouw. Tienduizend werknemers vinden emplooi bij deze tak van industrie. Wilton Feijenoord vierde in 1954 het honderdjarig bestaan en nu heeft Gusto deze eerbiedwaardige leeftijd ook bereikt. Toch kwam Gusto eerst in 1905 naar Schiedam en in de twintiger jaren volgde Wilton Feijenoord. Deze grootste werf kon slechts beginnen in braakliggend land omdat de Holland Amerika Lijn WF een renteloze lening van vijf miljoen gulden verstrekte.
De kinderen van de smid Smulders verleenden al vroeg assistentie in het kleine bedrijf en zo kwam het dat Augustinus Franciscus reeds op 23- jarige leeftijd een eigen bedrijf stichtte in ‘s-Hertogenbosch. Het ging al vlot voorspoedig en zo kon hij de failliete Utrechtse IJzergieterij kopen. Gedurende enkele jaren reisde hij op en neer tussen Den Bosch en Utrecht. Toen er veel werk was in Amsterdam in verband met bruggenbouw e.d. werd ook een bedrijf in Amsterdam gekocht en dit zou later de basis zijn voor de Gusto Staalbouw.
In 1894 werd de werf ‘De Industrie’ te Slikkerveer aangekocht.Deze werf is later weer intensief in gebruik genomen toen bleek dat ook het grote Schiedamse bedrijf niet groot genoeg was. Generaties van de familie Smulders hadden het beheer van het bedrijf dat nu twaalfhonderd werknemers in Schiedam telt. In de crisisjaren werkten er nog slechts enkele personeelsleden op de werf. De ontmantelde werf Smulders kon zich herstellen.

Concentratie
Een bijzonderheid is de naam ‘Gusto’ die een zoon van de oprichter aan zijn villa had gegeven. Gus naar de naam van zijn vader en To naar de naam van zijn moeder, maar A.F. Smulders vond het zo’n goed idee dat hij de naam voor zijn bedrijf adopteerde. Hoewel het honderdjarig bedrijf nog autonoom is , ziet het ernaar uit dat de ontwikkeling naar een sterke concentratie met andere bedrijven leidt.

In de oorlogsjaren is het idee gerijpt om tot deze concentratie te komen. Men dacht toen vooral aan de kostbare research die voor deze bedrijven in gelijke mate geldt en die goed opgezet moet worden om van enig nut te kunnen zijn. Daarom traden Conrad Stork Haarlem, Werf Gusto Schiedam (met de nevenbedrijven). De Klop Sliedrecht, J en K Smit Kinderdijk, L. Smit en Zoon Kinderdijk, Verschure Amsterdam toe tot de Industriële Handels Combinatie, de IHC Holland Shipbuilders and Engineers. Het ziet ernaar uit dat de vorm van samenwerking tussen deze grote bedrijven steeds hechter gaat worden want de tijd is voorbij dat een jeugdige Smidszoon alleen een wereldbedrijf kan stichten.

Bron:Trouw / De Rotterdammer, 30/07/1962; p. 1/2


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Het Amstelstation

Overzicht van het Amstelstation (foto: dagblad de Tijd.)


Het Amstelstation nadert zijn voltooiing


DOMEIN VAN SCHILDERS EN TEGELZETTERS

—————————-

Gemeentelijke diensten werken eendrachtig samen op het voorplein
————————–

Onderaardsche gangen en tunnels

000Op een zonnigen en warmen morgen hebben wij op het perron van het Amstelstation, dat op 8 October as. in gebruik zal worden genomen, staan wachten op den trein, die niet kwam! We constateerden dat feit met een plotselingen schrik en voelden ons verlegen worden met ons figuur. Een oogenblik hadden we zelfs den indruk, dat de schilders, de metselaars, de steenzetters en de andere ambachtslieden, die op de perrons nog aan het werk waren, onze vergissing hadden bemerkt en er zich over vermaakten.

000Het was alles zoo vanzelf gegaan. Zonder ingangcontrole, want die is sinds 15 Mei bij de Nederlandsche Spoorwegen opgeheven, waren we het station, dat zijn voltooiing nadert, binnengegaan en na een zwerftocht door onderaardsche gangen aanschouwden we het daglicht weer op het eerste perron.
000Het eenige doel van ons bezoek, dat we, gewapend met een introductie van ir. J. D. M. Bardet, die reeds vijf jaar lang de leiding heeft bij de spoorwegwerken in Oost, aan het Amstel-station bij de Berlagebrug brachten, was indrukken op te doen van den stand van zaken. Toen wij echter staande op het perron, waarlangs ter weerszijden de rails reeds lagen, onze blikken in het rond lieten gaan en op het tweede perron tegen de pilaren bordjes met de aanduiding „Amsterdam—Amstelstation” ontwaarden, toen betrapten we er ons op, dat we op reis wilden en heel genoeglijk op den trein stonden te wachten.

foto: gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto
foto: gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto

000Nu kwam er gelukkig geen trein. En nadat we den reislust hadden onderdrukt, die de heele bouw en inrichting van het nog onvoltooide station in ons hadden gewekt, zijn we verder gewandeld en gedoold door gangen en langs trappen, door tunnels en door de groote hal, totdat we tenslotte weer op straat stonden, op het voorplein in wording, waar nog een chaotische toestand heerschte. Lees verder Het Amstelstation

De ondergang van de ‘Tina Scarlett’

foto: kustvaartforum.com


Op 22 april 1960 des middags om half vier werd op de Werf Gusto (locatie Slikkerveer) het casco te water gelaten van de Deense veerboot ‘Tina Scarlett’ Het was een 2000 ton metende veerboot met een lengte overal van 78 meter en bestond uit vier dekken, waarvan een autodek. Het schip kon 500 passagiers vervoeren. De doopplechtigheid werd verricht door mevrouw Jürgen-Jenssen, echtgenote van de directeur van de rederij, de opdrachtgever voor de bouw van het schip. Het schip zou dienst gaan doen in de Deense wateren op de verbinding Denemarken-Zweden. De plechtigheid werd opgeluisterd met muziek van het muziekkorps van Werf Gusto. Na de te water lating werd het schip zodanig geprepareerd, dat het een reis kon maken via de Rijn naar de werf van Hansa Stahl und Schiffsbau in Keulen, waar het afgebouwd zou worden.

Schermafdruk 2016-03-04 15.43.11
foto: kustvaartforum.com

De reis naar Keulen en de afbouw ver-liepen voorspoedig, alhoewel in latere krantenberichten melding werd ge-maakt van ‘vertra-gingen’ tijdens de bouw. Op 8 oktober verliet de ‘Tina Scarlett’ de werf in Keulen en werd, begeleid door twee sleepboten, versleept van Keulen naar Rotterdam. De dag na de geplande aankomst in Rotterdam (op 10 oktober) zou het schip klaar gemaakt worden voor een proeftocht op zee. Op dat moment waren aan boord 45 man personeel, waarvan het grootste deel Deense bemanning en enkele Duitsers, waaronder een technicus van de werf uit Keulen en een loods met kapiteinsbevoegdheden. De afvaart verliep goed op de sterk stromende Rijn, die zeker met een dergelijk ‘lomp’ groot schip de nodige ervaring en expertise in stuurmanskunst vereiste. Net voor de Duits/Nederlandse grens besloot de stuurman de twee Deutz motoren van de ‘Tina Scarlett’ te starten om zodoende ‘mee te kunnen varen’. Echter uit latere berichten bleek, dat niets aan boord getest was en de directie van de werf in Keulen op de hoogte was van technische onvolkomenheden, die nog verholpen moesten worden, o.a. aan het roer.

Het roer ‘jamde’ na enige tijd en was er indirect de oorzaak van dat de ‘Tina Scarlett’ onbestuurbaar werd en ten gevolge van de sterke stroming plots dwars op de Rijn kwam te staan en daarmee een speelbal werd van het snelstromende water. De beide begeleidende sleepboten, een voor en een achter, waren te licht om een dergelijk op drift geraakt zeeschip te corrigeren. De kapitein van de voorste sleepboot had geen andere keus dan de tros te kappen omdat het zeeschip zijn sleepboot onder water dreigde te trekken.

Dit is de inleiding tot een van de grootste scheepsrampen op de Rijn. De ‘Tina Scarlett’ boorde zich daarna midscheeps in een kerosinetanker, die op de Rijn voor anker ligt. De beide schepen zitten aan elkaar vast middels verwrongen plaatstaal en stromen getweeën richting Nederland. De Rijn stroomt vol kerosine, maar de licht ontvlambare brandstof vat niet meteen vlam. Er ontstond wel een enorme brand korte tijd later door snel reagerende schippers van Rijnaken, die in de buurt lagen. Het massale opstomen op volle kracht zorgde voor vonken en veranderde de Rijn in een inferno.

Schermafdruk 2016-03-05 01.44.06
foto: kustvaartforum.com

De ‘Tina Scarlett’ dreef midden in een gigantische plas kerosine en stond binnen een mum van tijd volledig in brand. De 45 opvarenden zaten als ratten in de val en probeerden zo snel mogelijk een goed heenkomen te zoeken. Bij het verlaten van het schip had de stuurman nog de tegenwoordigheid van geest de sprinklerinstallatie aan te zetten, waardoor de brand enigszins bedwongen werd. De brand lokaliseerde zich tot dan toe nog alleen op de scheepshuid aan de buitenkant. De motoren draaiden nog en dat zorgde voor stroom voor de sprinklerinstallatie.

De havenbrandweer van Duisburg was zeer snel ter plaatste en klom aan boord van de ‘Tina Scarlett’ en beging daarbij, volgens het relaas van schippers in de buurt van het schip, een ernstige inschattingsfout, die de ‘Tina Scarlett’ later noodlottig zou worden. Zij zetten de motoren stil en schakelden daarmede de sprinklerinstallatie uit. Echter op dat moment was de brand aan boord van de ‘Tina Scarlett’ geblust en onder controle.

Daarna brak de brand weer in alle hevigheid uit en men heeft tot 1967 moeten wachten eer men wist wat de oorzaak was van de oplaaiende brand. Men had al die tijd aangenomen, dat het uitbranden alleen ontstaan was door het uitschakelen van de Sprinklerinstallatie.

Schermafdruk 2016-03-04 15.59.10
foto: kustvaartforum.com

Men had aan boord zelf-opblaasbare reddingboten geïnstalleerd, die eruit zien als een ton (dieptebom) en bij calamiteiten in het water werden gegooid en zich daarna opbliezen tot een reddingsboot, die van alle gemakken voorzien was, als we praten over schipbreuk. Aan boord van zo’n reddingboot zijn ook seinraketten om af te schieten om andere schepen in de buurt opmerkzaam te maken op de aanwezigheid van een schip in nood. De seinraketten explodeerden door onbekende oorzaak en overdekten het schip met een ongewenst vuurwerk, niet alleen buiten maar ook binnen. Binnen een paar seconden was de situatie voor het schip hopeloos en was het reddeloos, omdat de sprinklerinstallatie buiten werking was gesteld. De spuiten van de blusboten waren onvoldoende. Tot op dat moment was het schip zwaar beschadigd, maar beslist nog te repareren, omdat de binnenkant van het schip niets te lijden had gehad.

De beide schepen, de Rijnaak ‘Diamant’ en de ‘Tina Scarlett’ werden daarna aan de grond gezet en brandden volledig uit. Nog had men de hoop, dat de veerboot te redden was, maar door de sterke stroming zakte het schip steeds verder weg in de modder en lag na een week drie meter diep. Het heeft nog jaren geduurd eer het wrak in stukken gezaagd en weggehaald werd.

De directeur van de werf in Keulen werd in eerste instantie als hoofdverdachte aangewezen, omdat hij wist van de onvolkomenheden van het schip op dat moment. De rechter oordeelde echter, dat hij als niet technicus niet kon overzien wat de consequenties daarvan waren en hij had een technicus meegestuurd op de reis naar Rotterdam, die erop moesten toezien dat alles goed werd uitgevoerd. Ook was de sleepbootkapitein aangemerkt als verdachte omdat hij de tros gekapt had, maar dat kon eenvoudig weerlegd worden door te stellen, dat men een verkeerde keus had gemaakt met de te lichte sleepboten. De assuradeur had erin toegestemd het transport te verzekeren indien het schip begeleid werd door twee sleepboten. Men had geen eisen gesteld aan het soort sleepboot. De afwezigheid van een kapitein aan boord vond de rechtbank gecompenseerd door de aanwezigheid van de loods, die kapiteinsbevoegdheden had.

De schuld werd geschoven op de Deense rederij, die de boel op scherp had gezet, ontstaan door tijdsoverschrijdingen tijdens de bouw. De rederij wilde het schip koste wat kost op 10 oktober 1960 in Rotterdam hebben, wetende dat het schip nog niet helemaal klaar was en getest.

Balans, twee doden, 18 zwaar gewonden, miljoenen verliezen voor wachtend Rijnscheepvaart door blokkade, een verwoest zeeschip, drie gezonken Rijnaken en veel menselijk leed.


2018 Stichting Erfgoed Werf Gusto