Pelican Co. 860 (Deel I)


Door de perikelen met de ferry’s (binnenkort te lezen in deel II) moest ik mij volledig focussen op de Pelican. Die stond voor ongeveer 60% aangebouwd op de oosthelling en de bouw verliep eigenlijk redelijk normaal. De reder was Somaser, een combinatie van Foramer, Doris, CNP en volgens mij participeerde Gusto zelf ook in dit project (IHC Holland had een aandeel in Foramer). Het bouwtoezicht bestond o.a. uit de heren Gireaud, Gebhard en kapitein Petroni (de Corsicaan), een heel klein mannetje met een getaande kop die, als hij boos werd (wat vrij vaak gebeurde), heel erg aanwezig kon zijn. Met enige regelmaat gingen we met de heren lunchen bij Jan Krama, en dan kon je de rest van de middag wel afschrijven.

Op een bepaald moment beging ik de fout om tijdens een bouwvergadering te reageren op wat zij onder elkaar in het Frans bespraken en hun reactie was als een bliksemschicht: “Ah, tu comprends Francais, alors c’ést terminé avec parler l’ Anglais avec toi…”, en inderdaad, vanaf dat moment hebben ze geen woord Engels meer tegen me gesproken. Dit was heel goed voor mijn talenkennis (al vrij snel verliep de communicatie in de Franse taal beter dan in het Engels) en ook vrij snel ben ik ook hun Pastisjes na werktijd wel gaan waarderen.

Voorbeeld van een huidstuik
Huidstuik: foto: Maritiem Museum / NDSM

Het eerste probleem dat ik uit de wereld moest helpen was dat van de huidstuiken. Om de efficiency te verhogen waren op de Pelican voor de eerste keer de huidstuiken automatisch onder CO2 gelast. Daar dit niet geheel onder windvrije condities was gebeurd zaten er behoorlijk wat bindingsfouten in de stuiklassen. Deze werden pas in een zeer laat moment ontdekt omdat de huidstuiken alleen steekproefsgewijs werden geröntgend, en op röntgenfoto’s zijn bindingsfouten heel moeilijk te herkennen. Om deze bindingsfouten tot tevredenheid van de lange Willemsen van Bureau Veritas gerepareerd te krijgen hebben we toe Coen Honcoop van Mapel ingehuurd. Deze kreeg een reparatieteam van lassers, gutsers en slijpers tot zijn beschikking en door ultrasoon onderzoek stelde Coen vast waar de huidstuiken moesten worden gerepareerd en of deze reparaties kwalitatief afdoende waren. Al overleggend, afwegend en evaluerend hebben we Bureau Veritas uiteindelijk toch vlak voor de tewaterlating een serie “schone” NDT rapporten kunnen overleggen.

Op 28 augustus 1971 is de Pelican tewatergelaten na een periode van aanhoudende regen. Het schip voor die datum deugdelijk in de verf krijgen werd, gezien de voortdurende vochtigheid, een steeds nijpender probleem. Toen ik dit kwaliteitsdilemma op de kraanbaan stond te bespreken met dhr. Louters, de hoofduitvoerder van de RZB, klapte er een halve meter naast mij een hogedrukslang van een verfspuit. Ik zat van top tot teen onder de koolteerepoxy, een ongelofelijke smeerzooi, maar Louters vond dat ik niet mocht klagen: er zat vanaf de verffabriek toch tien jaar garantie op!!!

Ondanks het aanhoudende regenweer hebben we uiteindelijk op het allerlaatste moment, god zegen de greep, het casco maar verder in de verf gezet: een ongeverfd schip tewaterlaten staat ook weer zo raar als er een tribune hoogwaardigheidsbekleders naar de stapelloop staat te kijken.

Dat koolteerepoxy slecht op water hecht bleek tijdens de proeftocht. Toen we wat vaart gingen maken buiten Hoek van Holland zag ik opeens grote vellen zwarte folie zich van het schip los maken en in de Noordzee verdwijnen. Tijdens de dokking na de proefvaart stond het schip voor de helft weer in de shop-primer. Uiteindelijk is de romp na oplevering tijdens het inbedrijfstellen en beproeven van de boor- en duiksystemen in Marseille helemaal gestraald en opnieuw in de verf gezet.

toren_pelican
foto: Gemeentearchief Schiedam

Na de tewaterlating werden met bokken het dekhuis en de boorvloer geplaatst. Vervolgens moest de boortoren geplaatst worden. Deze was gekocht van Pyramid in Amerika en werd als een soort meccanodoos afgeleverd. Een enorme berg gegalvaniseerde H-balken en koppelplaten, keurig netjes voorgeboord en gemerkt, samen met kisten vol met bouten en nylock moeren lag op de werf. Toen begonnen werd die boortoren in secties van één balklengte voor te monteren bleek echter dat of de nummering van de onderdelen niet klopte of dat het boren van de boutgaten uit de losse pols was gebeurd. Er was geen gat dat paste en wat we ook probeerden: er konden geen twee onderdelen aan elkaar gebout worden. Na dagen lang vruchteloos puzzelen, passen en meten hebben we uiteindelijk besloten de nummering van de onderdelen maar aan te houden en de gaten na te boren of te ruimen. Wekenlang was de steiger voor de koperslagerij bezet door een aantal kranen en was een horde mannen bezig om de derrick samen te stellen.

Als schip van een Franse reder had de Pelican, goed verstopt in het voorschip, een wijntank aan boord. Een tamelijk uniek ding, aan de buitenkant netjes in de shop primer, maar de binnenkant was van roestvrij staal omdat de smaak van de wijn natuurlijk onder geen beding mocht worden aangetast. De tank kwam afgesloten aan op de werf en mocht absoluut niet worden geopend om vervuiling te voorkomen. Op een goede dag kwam die kleine kapitein Petroni op mij afgestoven en begon ontzettend in het Frans tegen mij tekeer te gaan. Wat bleek: een overijverige ijzerwerker moest ergens in het voorschip iets rechtzetten en had voor het gemak maar even een hijsoog tegen de wijntank gelast, met alle gevolg voor de coating. Na veel vijven en zessen heeft de fabrikant van de tank de coating gerepareerd, maar die Fransen vonden het maar niks, dat gedoe met “hun” wijntank en hebben volgens mij jarenlang alleen maar flessen wijn gedronken.

computeruimte_Pelican_1972
foto: Gemeentearchief Schiedam / IHC Gusto BV

Naarmate de aftimmering van de accommodatie vorderde begon ook de enorme afmeting van de ruimte voor de DP-computers achter de brug duidelijk te worden. Deze was vrijwel even groot als de brug en werd uiteindelijk onder het toeziend oog van George Lagers mudvol gepropt met computerkasten. Er was ook nog een aparte airconditioningsruimte om de warmte die die kasten leverden af te voeren. Tegenwoordig staat er op DP-schepen ergens in een hoekje van de brug een laptop die het zelfde doet, of nog meer.

speciale_mast_pelican_voor_navigatie
foto: Gemeentearchief Schiedam

Vlak voor de proeftocht kwam kapitein Petroni met een verzoek of wij zo ver mogelijk voor het dekhuis een verticale pijp konden monteren. Doordat de brug voor op het schip stond ontbrak het de navigatieofficieren aan een referentiepunt (normaal de ankermast) om visueel te kunnen bepalen welke kant uitgevaren werd. Dit extra mastje heeft jarenlang onderdeel uitgemaakt van het standaard ontwerp van de Pelican klasse boorschepen.

540px-Drukkingspunt_met_wiggen
Stabiliteit foto: wikipedia.org

Na de slingerproef bleek dat het zwaartepunt van het schip toch wat hoger lag dan berekend. Het gevolg was dat na de proefvaart, toen het schip bij de werf “De Nieuwe Waterweg” lag, er permanente ballast in de dubbele bodem werd aangebracht.

De proeftocht was een normale proeftocht waarbij alleen maar het schip en de voortstuwing getest werden. Het testen van de voortstuwing hield ook een duurproef van de thrusters in. Daartoe hebben we het schip langdurig om zijn verticale as laten tollen. Via Radio Scheveningen hoorden wij verbaasde verslagen van vissers in de buurt, die dachten dat ons schip of de bemanning dronken was.

Zoals gezegd werden na de oplevering in januari 1972 boor-, DP- en duiksystemen in Marseille afgemonteerd en in bedrijf gesteld. In de zomer van 1972 volgde een vrij lange proefvaart naar en in de Stavangerfjord, waar het DP systeem werd ingeregeld. Dat kostte een hoop hoofdbrekens. Alcatel uitte het vermoeden dat er een staande golf optrad in de fjord, maar het ging gewoon om een instabiliteitje in hun systeem. Dit inregelen werd begeleid door George Lagers.

In de winter van 1973 werd het schip bij Wilton Feijenoord gedokt voor de garantiebeurt. Het vroor dat het kraakte, overal ijs. Alle thrusters moesten worden gedemonteerd omdat het kettinkje, waarmee in de hub de bladstand werd doorgegeven aan een potentiometer, versleten was. KaMeWa was niet blij, wij ook niet, behalve dan met de keuze van Lips voor de Havdrill en volgende schepen.

Uit: “Persoonlijke herinneringen bij IHC Gusto BV” door: Peter Mackenbach
foto’s: Gemeentearchief Schiedam / IHC Gusto BV


Stichting Erfgoed Werf Gusto

De ‘Sint Annaland’ afgeloopen.


De ‘Sint Annaland’ afgeloopen.

Heden werd van de Werf “Gusto” der Firma A. F. Smulders alhier, te water gelaten de stalen romp van het schroefstoomschip “Sint Annaland”, in aanbouw voor de Scheepvaart, en Steenkolen Maatschappij te Rotterdam. Tegenwoordig waren e.a. de heer V. H. Los, Directeur van de Scheepvaart en Steenkolen Maatschappij, de heer G. A. Abendanon, wiens echtgenote de doop verrichtte, benevens verschillende andere genoodigden.
Precies te halftwee klonk het waarschuwend belletje en enige oogenblikken daarna gleed het stalen lichaam de helling af, het water spatte op en toen liep het vaartuig vlak en statig over de rivier naar de overzijde, waar het reeds gewend was, zoodat het langs den oever liep. Een paar sleepbooten maakten het nu vast en brachten het stoomschip naar de werf, dien het zo even verlaten had, terug, om verder te worden afgewerkt.
Het stoomschip wordt gebouwd onder speciaal toezicht, volgens klasse 100 A.I van Lloyds; het is van het type verhoogd achterdek, korten bak en lange campagne, met een draagvermogen van 2850 tons deadweight en van de volgende afmetingen:

Lengte tusschen loodlijnen 272′ 0″;

  • Breedte op het grootste spant 39′ 10″;
  • Holte in de zijde tot hoofddek 20′ 9″,
  • Holte in de zijde tot verhoogd dek 23’ 0”.

Het schip is voorzien van een triple expansie machine met oppervlak condensatie, in staat het vaartuig een snelheid te geven van 10 knoopen, terwijl de bemoedigde stoom wordt geleverd door 2 stoomketels met een verwarmend oppervlak van 3336 M2 werkende onder een stoomdruk van 180 lbs. ‘per vierkante Engelsche duim.
Het schip wordt voorts voorzien van een stoom anker- en -stuurlier en van de noodige stoomlaadlieren.
Heel wal toeschouwers hadden zich op den landtong die de Oosterhaven van de Maas scheidt, verzameld, om het afloopen van deze plaats, die daarvoor uitstekend geschikt was te aanschouwen. Eveneens waren heel wat kijkers op het Ooster- en Wester-Havenhoofd.
Dit stoomschip Is de eerste vrachtboot, die op de “Werf Gusto” gebouwd is.

Schiedamsche Courant, 30/03/1916; p. 2/4


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Dossier ‘De Eendracht – Werf Gusto’ (1)


Voorschot Bouwvereeniging „Eendracht” voor bouw arbeiderswoningen op gemeentegrond ten Noordwesten Werf Gusto.

‘Tot Uwen Raad richtte zich de Bouwvereeniging “Eendracht” bij
K. B. toegelaten als Vereeniging uitsluitend in het belang van verbetering der Volkshuisvesting werkzaam, met het verzoek voor den bouw van een complex woningen op het terrein der Gemeente, gelegen tusschen den voormaligen Schinkel- en Groenendijk ten Noordwesten van de Werf “Gusto,”

1e. een voorschot te verleenen van 90% van de bouwkosten, zulks onder voorwaarde dat de Gemeente van het Rijk een gelijk voorschot, als bedoeld in art. 23 der Woningwet, verkrijgt;
2e. het daarvoor benoodigde terrein in erfpacht te geven. Naar aanleiding van dit verzoek, om advies in onze handen gesteld, kunnen wij U het volgende mededeelen.

Schermafbeelding 2016-01-29 om 23.00.56
Rechtsboven de bedrijfsterreinen van de Werf Gusto aan de Maasdijk met links daarvan woningen aan de Eendrachtstraat. Linksboven was de Boezem.

Bij de aanvrage werden overgelegd de bouwplannen en opgaven omtrent bouwkosten en exploitatiekosten, alsmede omtrent de huren die zouden moeten worden bedongen. Zoowel tegen de bouwplannen als tegen den financieelen opzet rezen bij ons bezwaren. Wat deze laatste betreft, werden wij voorgelicht door de Commissie voor de Financiën en de Belastingen. Er zijn toen nieuwe bouwplannen ingediend, die onze goedkeuring konden verwerven. Er zullen nu 184 woningen benevens een waterstokerij met daarmede gecombineerde badinrichting woeden gesticht. De financieele bezwaren van genoemde Commissie en van onszelf werden mede ter kennis van adressanten gebracht. Na gepleegd overleg werd daarna o.i. voldoende tegemoetgekomen. 

Een bezwaar was o.a. dat het bedrag voor onderhoud, uitgetrokken op 11 % van de huur, ons aanvankelijk te laag voorkwam. Toen dit bleek gelijk te zijn aan dat voor dergelijke gevallen in Rotterdam en Vlaardingen aangenomen, hebben wij daarin berust, ook bedenkende, dat hier een zeer solide bouw verzekerd is. Wij hebben tot eisch gesteld, dat het voorschot zou beperkt blijven tot 85% van de oprichtingskosten en dat 15 % door de Vereeniging in den vorm van aandeelen — d.w.z. eigen en niet geleend — kapitaal zou worden bijeengebracht. Wij meenden eenerzijds met het oog op het risico der Gemeente niet verder te mogen gaan, anderzijds met het oog op de belangen der volkshuisvesting niet meer te moeten vorderen. Volgens mededeeling van adressanten is dit kapitaal verzekerd.

Schermafbeelding 2016-01-29 om 23.02.31
Rechtsboven een gedeelte van de Werf Gusto. De driehoek met woningen staat aan de Maasdijk en de Eendrachtstraat.

De Commissie voor de Financiën en de Belastingen stelde de vraag: “Welken waarborg bieden adressanten voor een regelmatig en beleidvol beheer van een waarde van nagenoeg f 336.000.— ?” Wij meenen dat daarin is te voorzien door de maatregelen bij de ontworpen voorwaarden, aan het voorschot te verbinden voorgeschreven. In aansluiting daaraan merken wij nog op, dat het de bedoeling is bepalen, dat de anniteit niet jaarlijks ineens, maar in korte termijnen, tegen billijke rentevergoeding aan de Gemeente zal worden betaald, hetgeen zal leiden tot een aanmerkelijke vermindering der kasgelden. De erfpacht wordt door ons aangenomen op f 0.40 per M2. (vergoeding voor administratiekosten inbegrepen). Zij is volgens de verordening veranderlijk, doch voorgesteld wordt de twee eerste verhoogingen na resp. 25 en 50 jaar te beperken, tot resp. 25 en 50 % van de oorspronkelijke erfpachtssom — het Rotterdamsche stelsel bij huurcontracten op langeren termijn —.

Waar het wellicht zal opvallen, dat de erfpachtssom van f 0.40 per Mniet in het besluit voorkomt, merken wij op, dat deze niet in de overeenkomsten wordt genoemd, doch is af te leiden uit de aangenomen grondwaarde. Volgens de verordening toch bedraagt de erfpachtssom 4,5%, terwijl de vergoeding voor administratiekosten bedraagt 5% van de erfpachtssom. De grondwaarde is nu zoo gesteld, dat de vergoeding voor administratiekosten inbegrepen, een erfpachtssom van f 0.40 per M2 wordt verkregen. Dit alles is door de Vereeniging aanvaard. Ten slotte kunnen wij, waar aan onze bezwaren is tegemoetgekomen en het hier geldt den bouw van arbeiderswoningen van een eenvoudig type, waaraan zoo zeer behoefte bestaat en waarvan door de particuliere bouwers, zoo weinig wordt aangebouwd, dit verzoek warm bij U aanbevelen: Twee ontwerpbesluiten worden U hierbij aangeboden.

Bron: Nieuwe Schiedamsche Courant, 06/05/1914; p. 2/4
foto’s: Gemeentearchief Beeldbank (zoeksleutel ‘Eendrachstraat’)


Stichting Erfgoed Werf Gusto