Holland Cranes


‘Holland Cranes’ was een V.O.F en bestond uit drie grote Nederlandse kranenbouwers, Werf Gusto uit Schiedam, Verschure uit Amsterdam en Conrad-Stork uit Haarlem. De vennootschap zetelde in den Haag. Ze was opgericht omstreeks 1954 om de toenemende concurrentie op de kranenmarkt het hoofd te kunnen bieden. De eerste zwaarbevochten opdracht sleepte de combinatie binnen in 1954 en was een 100 ton kraan voor Tanger, die gebouwd werd i.s.w. met Titan Anversois. De combinatie ontwierp drijvende havenkranen, maar ook havenkranen op het land. Ze was daar zeker in de tweede helft van de 50’er jaren redelijk succesvol in met grote opdrachten uit Polen en België. Deze opdrachten bestonden (17 & resp. 20 kranen) uit de nieuw ontworpen havenkraan ‘Leptoptilus’, die een hefvermogen had van 3 ton bij een vlucht van 28 meter. Deze kraan was speciaal voor de export ontwikkeld en was sterk concurrerend door de lage prijs als gevolg van seriefabricage en lagere vrachtkosten door montage ter plekke.

In 1961 bestelde de haven van London een zelfvarende drijvende draaikraan van 60 ton. Dat leverde een order op van fl. 4 miljoen gulden. De kraan (De London Samson ) was al getest met lasten tot 120 ton. Hier kunnen we ook aan toevoegen de kraanschepen Mar Bahu (Werf Gusto) Vir Bahu (Verschure)

In 1961 werd een der grootste elektrische brugkranen (zie foto boven) ter wereld  in de bouwput van het Haringvliet voor het eerst op zijn volle belasting van 275 ton beproefd. Deze kraan was ontworpen, gebouwd en gemonteerd door Holland Cranes voor de N.V. Nestum, die het sluizencomplex in de Haringvliet zou aanleggen. Dit reusachtige gevaarte zou in twee jaar tijd ruim duizendmaal een 240 ton wegend betonsegment vervoeren en plaatsen. Tezamen vormden deze segmenten de ligger van voorgespannen beton die het sluizencomplex overdekte en waarop een vierbaans autosnelweg werd aangelegd. De 46 meter hoge kraan had een vlucht van 75 meter. De twee poten reden langs een rijbaan van ongeveer een kilometer lengte over de bodem van de bouwput, 15 meter beneden de zeespiegel. De beproeving werd uitgevoerd in samenwerking met Werf Gusto, een der vennoten van Holland Cranes.

De beide kranen op de eilanden uit 1964 Lepelaar en Kraanvogel kwamen ook voort uit de samenwerking van Holland Cranes.

In 1962 gaat Holand Cranes een samenwerkingsverband aan met het Amerikaanse bedrijf Lorain, dat gespecialiseerd is in de bouw van mobiele kranen, wegenbouwmachines en draglines. De productie zetelt in Apeldoorn. De nieuwe combinatie Lorain Holland Cranes legt zich toe op de fabricage, reparatie en verhuur van hijs- en hefwerktuigen en grondverzetmachines.

De resultaten van de nieuwe combinatie laten te wensen over en doet het management van Werf Gusto de hoop uitspreken bij de presentatie van jaarcijfers van 1964, dat de winstbijdrage van Lorain Holland Cranes zich zal uitbreiden in 1965. In dat jaar worden Verschure en Werf Gusto geheel opgenomen in IHC Holland en Conrad Stork gaat alleen verder. Dit samengaan heeft geen invloed op de activiteiten van de vennootschap Holland Cranes.

In 1966 trekken de drie kranenbouwers zich terug uit de combinatie en komt het bedrijf geheel in Amerikaanse handen.  Echter de omzet in de Benelux van  Lorain komt niet echt van de grond waardoor het bedrijf zich in 1968 genoodzaakt ziet 43 van de 78 personeelsleden te moeten laten afvloeien, na al een vrij lange periode van werktijdverkorting in 1967. Wat restte was een ploeg mensen van rond de 30, die reservedonderdelen bleven leveren en reparatieopdrachten uitvoerden.

bronnen:
Dagblad ‘De Tijd’: 08-07-1954
Dagblad ‘De Maasbode’: 01-05-1959
‘Gereformeerd Gezinsblad: 05-05-1959
‘Gereformeerd Gezinsblad: 18-02-1961
Dagblad ‘De Waarheid’: 12-12-1962
Dagblad ‘De Maasbode’: 21-04-1965
Dagblad ‘Leeuwarder Courant’: 11-02-1967
Dagblad ‘Friese Koerier’: 24-09-1968


Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Gusto bracht herstel!


G. v.d. Feijst
G. v.d. Feijst

Aan de nieuwe gemeentesecretaris de heer G. v. d. Feyst is een scriptie met de titel ”Enige aspecten van de economische ontwikkeling van Schiedam rond 1900″ aangeboden, die geschreven is door de 25-jarige Schiedammer P. A. de Ruiter, student aan de Rotterdamse Economische Hogeschool. Drs. v.d. Feyst heeft de scriptie, die een helder licht werpt op de moderne geschiedenis van onze stad, in studie genomen en overweegt de mogelijkheid om haar op een of andere wijze in het licht te doen verschijnen. De scriptie knoopt rechtstreeks aan op de dissertatie van de heer H. Schmitz, getiteld “Schiedam in de tweede helft van negentiende eeuw”, die is verschenen in 1962. Wij geven hierbij een korte samenvatting van de scriptie van de heer de Ruiter, die in zijn inleiding uitdrukkelijk vermeldt, dat hij dankbaar gebruik maakte van de steun en medewerking van het personeel van Schiedams gemeentearchief.

Terwijl een beoordelaar in 1886 zijn pessimisme over de economische toestand van de stad nog uitdrukte in de woorden: “In die mate zelfs teekent het afgeloopen jaar achteruitgang, dat de gedachte aan algeheelen ondergang opwelt”, volgde in het begin van deze eeuw een aanloop tot herstel, waarbij het accent kwam te liggen op de rol van de Werf Gusto. In hoofdstuk 1 geeft de schrijver van deze scriptie een opsomming van de oorzaken, die tot het opdrogen van de brandersindustrie als bron van welvaart hebben geleid. Lees verder Gusto bracht herstel!

De “Graafkikker”


In het begin van de zestiger jaren had Werf Gusto zich een smetteloze reputatie verworven op het gebied van “eilandproductie”, waar niemand op dat moment om heen kon. Het bedrijf stond wat dat betreft op eenzame hoogte. Met de bouw van het boorplatform, Seashell en het 5-kantige booreiland Ile de France met als klap op de vuurpijl de productie van de kraaneilanden, Lepelaar en Kraanvogel in 1964 voor Rijkswaterstaat had het zijn visitekaartje afgegeven.

Ook de Engels-Franse Kanaal Studiegroep kon er absoluut niet omheen. Zeker niet met de plannen, die men in dat stadium van projectstudie voor ogen had met de kanaaltunnel. De Frans-Engelse combinatie benaderde Werf Gusto met de vraag een studie te doen naar een speciaal eiland, dat uitgerust zou moeten worden met snijkoparmen, die op de zeebodem een sleuf zou moeten graven van 55 meter breed en 11 meter diep. Bijkomstige complicerende factor was, dat het eiland geen hinder zou moeten kunnen ondervinden van de zware zeegang en stormen, die het Kanaal konden teisteren in bepaalde jaargetijden.

Het was nog maar sinds 1962, dat de Kanaal Studiegroep definitief haar voorkeur uitsprak voor een tunnel. Heel lang is ook nog gedacht aan een brug, maar een brug zou te duur worden (twee keer de kosten van een tunnel), minder veilig en men zou internationale onderhandelingen moeten beginnen met de zeevarende naties. Dus een tunnel.

Het plan was als volgt: Twee tunnelbuizen van zes meter breed naast elkaar. Gesitueerd in een geul 1,50 meter onder de zeebodem. Op dat moment waren er nog geen vastomlijnde plannen hoe de tunnel eruit zou moeten zien en hoe het verkeer (auto’s en treinen) er gebruik van konden gaan maken. Voor de treinen zou meteen al een dubbelspoor gemaakt worden (dus twee buizen), voor goederentreinen en passagierstreinen. Vier sporen in een buis was toen al financieel geen optie. Tussen de twee treinbuizen zou een buis lopen, die dienst zou moeten doen bij calamiteiten en pechgevallen. Men is lange tijd uitgegaan van de mogelijkheid om ook een autobuis te fabriceren. Dit was technisch wel haalbaar, maar men vermoedde toen al onoverkomelijke problemen met de luchtverversing in de afgesloten 35 kilometer lange buis onder water. (Het totale traject bedroeg 55 kilometer, waarvan 35 kilometer onder water).

In 1963 kwam de Kanaal Studiegroep met een nieuw plan: De tunnel zou moeten bestaan uit betonnen secties met een ovale vorm, 32 meter breed en 11 meter hoog, die plaats boden aan twee wegen van 7 meter elk en twee spoorbanen aan de buitenkant. Eind dat jaar sluit de Brits-Franse commissie van deskundigen haar onderzoek af. De tunnel wordt slechts bedoeld voor treinverkeer. De tunnel zou bestaan uit twee naast elkaar liggende buizen met plaats voor twee stel rails voor goederen en passagierstreinen. Tussen de tunnels komt een onderhoudstunnel voor technici.

Voor verdere uitwerking van dit plan wendde de Kanaal Studiegroep zich tot Werf Gusto met het verzoek een apparaat te ontwikkelen, dat de geul in de zeebodem zou kunnen graven op een diepte van 30 mater maximaal. De ingenieurs van Werf Gusto wilden hun baggereiland voorzien van vier stabilisatiekolommen en van ballasttanks voor de verticale beweging. In plaats van de zwaaiende beweging, die baggerapparatuur als regel maakt, zou de ‘Graafkikker’ van dit ontwerp zelf een vaste voortschrijdende koers volgen; slechts de beide snijkoparmen zouden gezamenlijk heen en weer zwaaien in de 70 meter brede geul. Deze beweging zou worden bestuurd vanaf het dek, maar de aandrijving van de snijkoppen en aan de pompen zouden zich beneden de waterspiegel bevinden. Tijdens bet baggeren zou het baggerapparaat op de bodem van het Kanaal rusten, slechts met behulp van een paar korte verankeringspalen op zijn plaats gehouden. Deze poten zitten op een paalwagen, die voorwaarts en achterwaarts kan schuiven; door verplaatsing van de verankeringspalen kan de ‘Graafkikker’ zijn voorwaartse beweging maken, zodat de baggereenheid als het ware al gravende over de bodem van de zee zou kruipen.

Schets graafkikker
foto: Rotterdams Dagblad – Artist impression van de ‘Graafkikker’

Het is voor Werf Gusto bij een studie gebleven. Inmiddels weten we, dat de kanaaltunnel ondergronds gegraven is en dat het wel bestaat uit een betonnen omhulsel, maar ter plekke is gemaakt en niet afgezonken. We weten ook, dat men met de bouw gestart is in 1986 en 7 jaar duurde (in 1964 schatte men dat nog op 6 jaar). De bouw startte acht jaar na sluiting van de Werf Gusto. De tunnel is geopend in 1994 en bestaat uit twee buizen voor treinverkeer met daartussen een buis voor service en pechgevallen.

bronnen:
Wikipedia: https://nl.wikipedia.org/wiki/Kanaaltunnel

Rotterdams Dagblad / Algemeen Dagblad 04/12/1964
Trouw / de Rotterdammer 08/02/1965


Stichting Erfgoed Werf Gusto