400 ton Drijvende Bok 1913 (Bnr. 447)


“De Anteo”

Een lange stoot op de stoomfluit. De Nederlandsche vlag, die aan den achtersteven waait, wordt tot teeken van afscheid gehaald en geheschen en het drijvende krachtmonster, zouden we geneigd zijn te zeggen, zet zich in beweging, verlaat de geboorteplaats, tevens ons vaderland, om koers te zetten naar de Italiaansche oorlogshaven Spezia.

Sedert twee jaren werd aan de Werf Gusto alhier, gewerkt aan de vervaardiging van een drijvenden bok, in staat voorwerpen, zich tot op een diepte van 60 á 70 meter onder water bevindende, daaruit te lichten, voorwerpen van een maximum gewicht van 400 ton, of te wel 400.000 K.G., een bak tevens ingericht om die voorwerpen, na ze van uit de diepte te hebben opgehaald, behoedzaam aan eigen boord neer te leggen, zoo de lengte daarvan althans niet veel meer dan 50 M. bedraagt. Die drijvende bok dan verliet Zaterdagochtend ten plm. 11 uur v.m onder eigen stoom een van de aanlegsteigers van voormelde werf, om het ruime sop te kiezen en een reis van een 3-tal weken ongeveer te aanvaarden, ten einde via Gibraltar, de bestemming te bereiken. Vertraging in de aflevering van enkele machinedeelen, die van elders moesten worden betrokken, afkeuring van andere, die niet in staat bleken de ontzettende krachtproeven te weerstaan, die volgens contract geëischt konden en moesten worden, zouden de machines kunnen verrichten het werk, waarvoor zij hadden te dienen, deze omstandigheden leidden tot maandenlange vertraging in de voltooiing van het geheel, een vertraging geheel buiten toedoen, van de constructeurs.

Een beschrijving van de inrichting en het nadere doel van dezen drijvenden bok, die 50 M. lang en ongeveer de helft breed is, laten we aan deskundigen over; door deze vestigen we slechts de aandacht op het feit, dat door de uitvoering van de opdracht van het Italiaansche Gouvernement, om een inrichting te leveren waarmede men desgewenscht zeer zware voorwerpen als bijv. een wrak of een onderzeeboot uit vrij diep water zou kunnen lichten, door het personeel ,,Gusto“ is ontworpen (en dat is wel het voornaamste van den arbeid), en tot volkomen tevredenheid van dat Gouvernement is afgeleverd, want het vaartuig werd begin December reeds gekeurd, goedgekeurd en overgenomen.

Door de vervaardiging van dezen bok is misschien wel een inrichting geleverd, eenig in Europa, mogelijk ook daarbuiten; een inrichting, die, ofschoon principieel voor oorlogsdoeleinden ontworpen, ook belangrijke andere diensten zal kunnen bewijzen en zeker onze Nederlandsche Scheepsbouw-ingenieurs, zoowel als al de uitvoerders van hun ontwerpen, tot groote eer strekt. Wat een gewicht van 400 ton beteekent en hoe zwaar dat eigenlijk wel zoo wat is, zij door ‘t volgende eenigszins toegelicht. Een sneltrein-locomotief, zulk een groote geele van de N. C. S. bijv., of een hooge zwarte van H. IJ. S., weegt om en om een 50 ton, welnu neemt een achttal van zulke wagentjes bij elkaar, en ge zijt er, denkt ze verder een 60 á 70 M. onder de oppervlakte van ‘t water, (hoe hoog is de toren van Schiedam?) Waren deze locomotieven tot één kluwen zaam gepakt, de beide hijschkranen van de „Anteo” dragen aan 4 staaldraden het geheel ensemble uit de diepte, tot boven den waterspiegel en —’le tour est fait’. Hulde aan ontwerpers, ook aan de uitvoerders.

Men meldt ons van andere zijde omtrent dezen kraan: De hoofdafmetingen van het vaartuig zijn de volgende: lengte tusschen loodlijnen 50 M., breedte 24 M., holte 4.4 M. Op het schip zijn twee kranen geplaatst, op een afstand van 15 M. met een ‘ hijschvermogen van 200 ton; zij zijn draaibaar, waardoor de afstand tusschen de hijschpunten kan varieeren van 12-18 M. en zulks in verband met het verschil in afmetingen van de te lichten onderzeebooten. De kraan licht vanaf 60 M. onder den waterspiegel en met een snelheid van ruim één meter per minuut. De kraanarmen zijn derrickend, teneinde den last binnen boord te kunnen brengen, waar een inrichting is gemaakt om deze op te doen rusten. De vaarsnelheid met een last van 900 ton aan boord bedraagt ruim 8 mijl per uur. Het lierwerk wordt gedreven door twee stoommachines van 200 I.P.K. elk, terwijl de twee stuwschroeven in beweging worden gebracht door 2 stoommachines van circa 400 I.P.K. elk. De stoom voor bovengenoemde machines, evenals voor de hulpmachines, wordt geleverd door 2 stoomketels met een verwarmend oppervlak van 200 M2 en werkende, onder een stoomdruk van 8 atmosferen. Het vaartuig wordt geheel electrisch verlicht. Het hijschvermogen dezer kraan is grooter dan dat van eenige andere, tot nu toe gebouwde, kraan ter wereld.

 bron: Schiedamsche Courant, 05/01/1914; p. 2/4


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Co. 1008 Drenova 1953


„Gusto” bouwde nieuw type drijvende wipkraan

Akoestisch signaal is extra beveiliging voor machinist

Dezer dagen vonden bij de N.V. Werf Gusto v.h. Fa. A. F. Smulders te Schiedam de overname-beproevingen plaats van een 30 tons Dieselelektrische drijvende wipkraan, aldaar gebouwd voor Joegoslavische rekening. Dit type kraan werd nog niet in Nederland gebouwd. De kraan is uitgevoerd volgens het pantograaf-principe d.w.z. de arm bestaat uit drie delen n.l. de giek, de onderarm en een trekstang. De plaats der draaipunten alsmede de onderlinge lengte verhoudingen dezer delen zijn zodanig gekozen, dat bij het In- of uittoppen de spits van de giek en dus ook de daarin bevestigde kabelschijven zich langs een horizontale baan bewegen en dus ook de last langs een horizontale baan verplaatst wordt. Dit heeft tot gevolg dat voor de verplaatsing van de last weinig energie nodig is.

NL_SdmGA_0386-118-A2-017
foto: Gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto

De beproevingen verliepen zeer vlot en tot volle tevredenheid van de opdrachtgevers, zodat geen enkele wijziging of verbetering nodig bleek. Terstond na de beproevingen kan dan ook begonnen worden de kraan gereed te maken voor het transport over zee naar Joegoslavië. Een bewijs te meer dat de Nederlandse industrie in staat is producten te vervaardigen waaraan hoge eisen gesteld worden. De kraan is gemonteerd op een ponton dat door langs- en dwarsschotten verdeeld is in verscheidene waterdichte compartimenten. Een van deze compartimenten is ingericht als machinekamer. Daarin zijn opgesteld: een dieselmotor met generator, voor het leveren van de elektrische stroom voor de lierwerken van de kraan, een hulpaggregaat, lens, koelwater- en ballastpompen en het hoofdschakelbord. Andere compartimenten zijn ingericht als verblijven voor de bemanning, messroom, magazijnen enz.

Aan de verblijven en de messroom is bijzondere aandacht besteed. Op het dek is een dekhuis gebouwd, waarin een kombuis, douchecel en Wc’s zijn ondergebracht. De ponton is uitgerust met vier. elektrische verhaallieren, waarvan er twee tevens zijn ingericht als ankerlier. Aan de voorzijde van de ponton is op het dek een cirkelvormige baan bevestigd waarop de kraan zwenken kan. Door middel van 4 zwenkbogies, in elk waarvan zich twee zwenkwielen bevinden, rust de kraan op genoemde cirkelvormige baan. In het lierhuis zijn het hijsllerwerk, het zwenkmechanisme en elektr. schakelkasten opgesteld. Het hijslierwerk is zodanig uitgevoerd dat twee hijssnelheden mogelijk zijn nl. een voor lasten tot 15 ton en één voor lasten van 16 ton t/m 30 ton.

Bovendien is nog een fijnregeling aanwezig waardoor het mogelijk is de hijssnelheid terug te brengen tot ca. 4 % van de normale snelheid. Dit is zeer belangrijk vooral bij montagewerkzaamheden waarbij hijsen en vieren met zeer kleine snelheid meestal noodzakelijk is. In de bedieningscabine, die zich boven in de kraan bevindt zijn de nodige apparaten voor besturing en controle opgesteld. Ook is hierin een apparatuur aangebracht, waardoor de bestuurder in één oogopslag de vlucht van de kraan alsmede de helling van de ponton kan aflezen. De bestuurder heeft een ruim uitzicht op de kraan en op de last bij alle standen van de kraan. De kraan is geschikt voor het hijsen van 15 ton op een vlucht variërend van 1 tot 24 m. buitenboord en 30 ton van 1 tot 13 m. buitenboord, bij welke lasten en vluchten een hijshoogte van 32 m. boven de waterspiegel en ca. 6 m. onder water bereikt kan worden. In- of uittoppen met over de max. vlucht en met max. belasting geschiedt in 2 min. De kraan wordt elektrisch aangedreven met een draaistroom van 380 volt. Buiten de normale beveiligingen, zoals bij elektrische kranen gebruikelijk, is deze kraan uitgerust met een door Werf Gusto ontworpen beveiliging waardoor overbelasting door te grote lasten op te grote vlucht voorkomen wordt. Bovendien wordt in zulk een geval de bestuurder door een akoestisch signaal gewaarschuwd dat hij een foutieve manoeuvre in dien zin had en derhalve redresseren moet.

 bron: Schiedamsche Courant


Stichting Erfgoed Werf Gusto

 

Afscheid met gemengde gevoelens


Afgelopen week (24/08-28/08) stond helemaal in het kader van de vervanging van de ‘Westerhavenbrug’, die al sedert 1937 een sierlijke verbinding verzorgt tussen woonwijk de Gorzen en de rest van Schiedam Zuid, beginnend bij de Stadhouderslaan.

Deze brug, die is gebouwd door Werf Gusto met geld van het “Werkfonds” dat in 1935 werd gesticht door de overheid om langdurig werkelozen aan betaald werk te helpen, is in 1937 zonder enig ceremonieel geopend.

De Gemeente Schiedam heeft vanaf het begin van de bouwplannen geen voorzieningen en/of plannen voor een feestelijke opening gemaakt. Schiedam had er, getuige raadsverslagen en krantenberichten uit die periode, ongelofelijk de pee in, dat alles aangaande opdrachten via het “Werkfonds” beslist werd via Rijkswaterstaat (die mede beheerder was van het fonds) in den Haag en dat de Gemeentes in deze eigenlijk buiten spel stonden. De Gemeentes mochten de projecten aandragen en het “Werkfonds” besliste dan op basis van haalbaarheid of het project doorging. Zij regelden ook de aanbesteding. Het enige dat de Gemeentes mochten doen was het bestek maken, indienen bij o.a. RWS en wachten op goedkeuring. Zij ontvingen wel als het project in gang werd gezet, het geld van de overheid om de aannemer(s) te betalen.

In deze setting, gelardeerd met de nodige kinnesinne zoals boven beschreven, werd de bovenbouw van de Westerhavenbrug (toen nog Nieuwe Brug genaamd) gegund aan Werf Gusto. De onderbouw was gegund aan een bouwbedrijf uit Breda. Door het uitblijven van een definitieve toezegging vanuit den Haag voor het vrijgeven van een goedkeuring voor de constructie van de bovenbouw liep het project uit van 1935 tot begin 1937. Op dat moment was de onderbouw al goeddeels klaar. Werf Gusto kreeg pas begin 1937 ‘Groen Licht’ en is toen de materialen gaan bestellen, die men dacht nodig te hebben. Het staal, dat gebruikt werd voor de bovenbouw kwam niet van de doorgaans standaard leverancier uit Duitsland, maar werd speciaal geïmporteerd vanuit de USA. De samenstelling van het staal was geheel anders dan het staal, dat men doorgaans gebruikte voor de huid van de schepen en grote basculebruggen. Vandaar dat diverse onderdelen van de brug, die nu verwijderd is, relatief weinig sporen vertoonden van onherstelbare roestvorming.

Deze leveranties vanuit de USA vergden de nodige tijd (zeker in die tijd) en dat zorgde ervoor, dat de oplevering van de brug vertraagd was. Werf Gusto heeft dat lopende de constructie wel weer goeddeels ingehaald. De verantwoording voor de jarenlange uitloop van de werkzaamheden lag primair bij RWS, die door onderling gekrakeel over een nieuw te volgen werkprocedure alles voor zich uit schoof, waardoor er een kloof van twee jaar zat tussen het indienen van het bestek van de brug in 1935 door de Gemeente Schiedam bij het “Werkfonds” en de oplevering in 1937.

De brug werd zoals gezegd in november 1937 niet officieel geopend, Het was zelfs zo, dat bij de ingebruikname in november 1937 bleek dat er geen afscheiding was gemaakt tussen het café op de hoek (dat grenst aan de “Spuihaven”) en de brug, waardoor het mogelijk was, dat mensen, die te diep in het glas hadden gekeken pardoes de “Spuihaven” in konden lopen en wat te denken van spelende kinderen! Vandaar dat het hekwerk daar afwijkt in ontwerp van de originele afscheidingen/ornamenten van de brug.

De brug was zelfs niet van slagbomen voorzien. Men heeft de oude beweegbare opklapbare schuiven van de “Koemarktbrug” gebruikt om als de brug openging de weg af te sluiten.

Eigenlijk houdt daar het verhaal van de “Westerhavenbrug” op. De brug ging maar weinig open en dicht. Er was wat kleine industrie gevestigd aan de “Spuihaven”, maar die maakte weinig gebruik van aanvoer en afvoer van goederen via de “Westerhaven”. Dat was waarschijnlijk ook de reden, dat de gemeente het niet nodig vond, de stroominstallatie van de brug om te vormen van 123 Volt naar de nieuwe standaard 220 Volt. De paar keer dat de brug openging, werd deze met een slingersysteem (ingebouwd door Werf Gusto als back-up) door twee man geopend. Op een foto van de brug uit 1974 die stadsfotograaf de heer J. Roovers van de brug gemaakt heeft, is te zien, dat de twee lantaarns, die de brug opsierden toen al onklaar waren gemaakt.

De brug heeft een kwijnend bestaan geleden van bijna 80 jaar en is nooit onderhouden, behoudens wat doorsmeren en gaten dichten in het wegdek met een zak asfalt en een stuk plaatijzer. In vervlogen tijden is de kleur gewijzigd van groen naar stemmig grijs, maar verder kom ik echt niet. Dus eerlijk gezegd ontgaat mij het nut van de mediacampagne, die op touw gezet is om aandacht te krijgen van de bewoners van Schiedam en van de Gorzen in het bijzonder bij het verscheiden van de brug.

Het ware beter geweest om in de tijd dat de brug nog te behouden was deze goed te onderhouden. Opdat we nog jaren plezier zouden hebben gehad van dit industriële icoon. Temeer daar de brug is gemaakt door Werf Gusto, die diep verankerd ligt in de Schiedamse samenleving en de Gorzenees in het bijzonder. De scheepswerf voorzag jarenlang duizenden van werk en dus inkomen. Ook toen de Werf in 1978 koste wat kost afgestoten werd door IHC Holland NV en op slot ging, stak de Gemeente Schiedam geen vinger uit naar de historische gebouwen van de scheepswerf, die in 1980 na de sluiting op een voorlopige monumentenlijst waren geplaatst door de overheid. De Gemeente Schiedam heeft zich er niet mee willen bemoeien en trok haar handen ervan af. Zoals iedereen weet zijn de gebouwen gesloopt en wat we ervoor terug hebben gekregen tart elke beschrijving.

De herkansing, die de gemeente Schiedam in de schoot geworpen kreeg, om de verbintenis die er bijna 80 jaar steevast is geweest, (in goede en slechte tijden – in voor- en tegenspoed), van de Gorzen met Werf Gusto in ere te houden door de Westerhavenbrug ( als beeldmerk daarvan) te conserveren, zelfs deze gratis herkansing heeft ze naast zich neergelegd.

Op de voorlichtingsavonden over de “Westerhavenbrug”, die in het recente verleden zijn gehouden heette het: ”Dat opknappen net zo duur tot duurder is, als een nieuwe brug”. Op zulke momenten sla ik volledig stil, want wat moet je hiermee? Een waarheid als een koe, als je iets nooit onderhoudt en je laat het gewoon wegrotten. Ja, dan is nieuw uiteraard goedkoper, maar de schade die je aanricht in de geschiedenis van je stad is onherstelbaar beschadigd om nog maar te zwijgen van het verlies van vertrouwen van veel Schiedammers in de gemeentelijke overheid.

Als tegenstelling hierboven een recente foto van de “Rederijbrug” uit Rotterdam, een basculebrug gebouwd door Werf Gusto in 1951. In jaren slechts 14 jaar jonger dan de ‘Westerhavenbrug’. Zoals de foto laat zien uitstekend onderhouden door de Gemeente Rotterdam en nog steeds een lust voor het oog. Zo kan het dus ook!

Headerfoto: foto: Tineke Mangnus “Rederijbrug” Rotterdam (1951)


Stichting Erfgoed Werf Gusto