Pathmaker / Sperrbrecher


Hoewel het in principe de primaire doelstelling van mijnenvegers was om mijnen te detecteren en uit te schakelen, was er ook ander concept om schepen te beschermen tegen mijnen: n.l. om met behulp van een ​​speciaal daartoe uitgerust en omgebouwd koopvaardijschip een veilige doorgang door een mijnenveld te maken. Het schip vaart vooraan en laat mijnen op afstand ontploffen voordat ze schade kunnen aanrichten aan een veel waardevoller schip.

De schepen die voor deze taak – de Pathmakers  (of Duits: Sperrbrecher) moesten  zeer robuust zijn om de mijnexplosies te kunnen weerstaan. Vanaf 1940 waren magnetische mijnen de grootste bedreiging voor schepen, die hun basis wilden binnenkomen of verlaten. De mijnen werden vaak ‘s-nachts gelegd door vliegtuigen en konden ernstige schade veroorzaken als ze onopgemerkt bleven. Daarom werden de Pathfinders uitgerust met een VES-System, in feite een enorme magnetisch veld generator, die magnetische mijnen konden laten ontploffen op een veilige afstand.

sperrbrecher
Schets van een omgebouwd koopvaardijschip

Vanaf die tijd werden Pathmakers gebruikt om oppervlakte-schepen en U-boten van en naar hun bases te begeleiden door mijnen te verwijderen en – met hun vrij zware AA bewapening – gaven ze een extra bescherming tegen luchtaanvallen. Vanwege die luchtaanvallen waren de schepen vaak voorzien van versperringsballonnen.

Meer dan 100 (in Duitse dienst) Sperrbrecher – voornamelijk voormalige koopvaardijschepen met een grootte van ongeveer 5.000 ts – werden tijdens de oorlog gebruikt en het is niet verwonderlijk dat ongeveer 50% van hen verloren ging tijdens de uitvoering van hun gevaarlijke taak. Sommige van de overgebleven schepen werden later weer gebruikt als koopvaardijschepen en dienden tot de jaren 1970.

ger_mi127
schets van een KSB schip

Buiten deze omgebouwde koopvaardijschepen, ontwierp de Oberwerftstab in 1942/1943 plannen om voor deze zware taak speciaal ontworpen en nieuwe schepen te bouwen. Het concept voor deze schepen (er werden 27 in totaal gepland) werd KSB genoemd (Kriegs Sperr Brecher). Het aandeel van de Nederlandse scheepswerven hierin zou volgens planning 8 schepen zijn, te bouwen door verschillende werven, waaronder Werf Gusto met 2 schepen (de KSB 10 en KSB 11 in 1944).

bron: germany-navy.de


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Een zeer schone te water


‘Mohana’ betekent: „buitengewoon schoon, zeer fraai”. (Overigens is één der autoriteiten van de haven Calcutta, die zeer veel met de bestelling van het schip te maken heeft gehad, de heer Moh …).
De nieuwe sleepzuiger van die naam ging vrijdag 27 november 1964 bij Werf Gusto op werkelijk perfecte wijze te water.

Sinha Rani, echtgenote van de Indiase ambassadeur
Sinha Rani, echtgenote van de Indiase ambassadeur

Evenals de maand tevoren bij vennoot LSZ, waar de Dredger Zuari voor Indiase rekening te water werd gelaten. verrichtte Sinha Rani, echtgenote van de Indiase ambassadeur in Nederland, de doopplechtigheid (foto hiernaast). Een tewaterlating bij Werf Gusto is altijd een levendige gebeurtenis, vooral ook door de medewerking van Gusto’s Muziekvereniging. De musici zorgen, door het spelen van de volksliederen, voor een gepaste plechtigheid en verder verhogen ze met hun fraaie uniformen en vrolijke marsmuziek de feestelijke sfeer.

Behulpzame werknemers Werf Gusto
Behulpzame werknemers Werf Gusto

Voor een sfeer van gastvrijheid en zakelijke perfectie zorgden ook de in het spierwit geklede medewerkers van Werf Gusto, die, gewapend met zwarte paraplu’s in slagorde gereed stonden om bij de eerste regenspetters de gasten te beschermen.
000Aangezien juist vóór de plechtigheid het weer opklaarde behoefden zij niet in actie te komen; hun aanwezigheid werd er echter niet minder door op prijs gesteld.

Tien jaar onderhandelen

De Mohana zal dienst gaan doen op de toegangsweg naar Calcutta:, de Hooghly Rivier, waar de dikwijls voorkomende hoge deining en zeer sterke getijstromen tot 4½ mijl per uur, het baggeren zeer bemoeilijken.
De tewaterlating van de Mohana heeft een voorgeschiedenis van bijna twaalf jaar. Op de Hooghly Rivier werkten destijds reeds een aantal sleepzuigers, die alle door concurrenten waren gebouwd en die een zuigbuis midscheeps in het voorschip hadden.
Deze constructie was volgens de bouwers van die schepen de enige mogelijke: sleepzuigers met zijzuigbuizen zouden in de verraderlijke stroming hun koers niet kunnen houden en de scheepvaart in gevaar brengen, de zuigbuizen zouden breken. Onze ontwerpers hadden een andere mening, een zuiger met zijzuigbuizen kan voortreffelijk manoeuvreren. Jarenlang werd hierover geschreven en gesproken, vele reizen naar India waren nodig, maar een beslissing werd niet genomen, tot de rivier zo sterk begon te verzanden, dat onmiddellijk meer baggermaterieel in gebruik genomen moest worden. den.
Een tweedehands sleepzuiger werd aangekocht, de door I.H.C. Holland kort na de oorlog gebouwde Maitena. De bedrijfsresultaten van dit schip waren zo goed dat een openbare inschrijving werd gehouden voor een sleepzuiger met twee zijzuigbuizen, het type schip dus dat wij de havenautoriteiten steeds hadden aanbevolen. Dit was in zekere zin een succes, maar wij waren er nog niet, ook niet toen wij als laagste inschrijver uit de bus kwamen.
Pas drie jaar later, na in totaal tien jaren van onderhandelen, werd de Co. 487 een opdracht; nu alweer ongeveer twee jaar geleden.

Bijzondere eisen

Mohana Werf Gusto
Co. 847: Mohana op de helling bij Werf Gusto

Al is de Mohana dan een zuiger van een type waarmee onze ontwerpers en bouwers vertrouwd zijn, het is toch in een aantal opzichten een bijzonder schip.
Ten eerste omdat de opdrachtgevers stoomaandrijving eisten, hetgeen tegenwoordig niet veel meer voorkomt.
De nieuwe zuiger krijgt daarom door IHC Holland gebouwde Smit-Brouwer stoommachines, die zowel voor de voortstuwing als voor zandpompen de energie zullen leveren.
Verder moet het schip in zeer ondiep water kunnen lossen. Dit wordt mogelijk gemaakt door de geringe diepgang en door de Lyster kleppen in de bodem. Deze laatste steken in geopende toestand geen centimeter onder de bodem van het schip uit, maar daar staat tegenover dat ze veel ruimte in de hopper in beslag nemen. Aangezien de inhoud van deze bopper toch 3000 m³ moest zijn, maakten de installatie van de Lyster kleppen en de eis van geringe diepgang het nodig een zeer lang schip te bouwen: de Mohana is 123 meter lang, de langste sleepzuiger die wij ooit gebouwd hebben. Wanneer het schip in het voorjaar van 1965 gereed zal zijn voor de lange reis naar Calcutta zullen wij ongetwijfeld meer te vertellen hebben over deze „zeer schone”.

bron & foto’s: Het Zeskant 1965


Stichting Erfgoed Werf Gusto