Kraanschip Orca 1971

Duplus_326x217
Tweelingromp werkschip ‘Duplus’

In 1967 werd de Nederlandse Maatschappij voor Werken Buitengaats (Netherlands Offshore Company) NV te Rijswijk opgericht. Op haar beurt werd indertijd door N.O.C. de Nederlandse Zeeboormaatschappij (Sea Drilling Netherlands) NV opgericht met een 25-procents deelname van Southeast Drilling Inc. of Dallas (USA). Nadat eerst het tweeling-rompschip Duplus in gebruik was genomen (1968) besloot N.O.C. in 1971 over te gaan tot het laten bouwen van een speciaal kraan- en pijpenlegger vaartuig. Hiervoor werd de uit 1954 daterende ore/oil carrier Soya-Atlantic aangekocht van de Zweedse rederij O. Wallenius te Stockholm.

Deze 16,276 brt723,450 dwt metende bulkcarrier werd gebouwd door Kockums Scheepswerf te Malmø. Op 25 juni 1971 arriveerde de Soya-Atlantic bij Boele’s Scheepswerven en Machinefabriek te Bolnes voor het ondergaan van een enorme verbouwing die ruim elf maanden zou gaan duren. Allereerst werd het inwendige van het schip geheel leeggehaald, de machinekamer geheel vernieuwd en in de voor- en achterruimen werden acht ankerlieren van elk 130 ton geplaatst. Lees verder Kraanschip Orca 1971

Brug over de Noord (1939)

Enige weken geleden stuitte ik op een fotoboek met allemaal mooie zwart-wit opnames van projecten van Gusto Staalbouw uit midden en eind dertiger jaren. Mooie projecten, zoals diergaarde Blijdorp, de Beurs in Rotterdam en het Amstelstation in Amsterdam. Het was eenvoudig te traceren, omdat er keurig bijgeschreven stond, wat het was en wanneer het afgeleverd werd en zelfs waar. Dus dat was eenvoudig zoeken in de lijst met bouwnummers, samengesteld door het Gemeentearchief in Schiedam.

Er waren een aantal projecten bij, zoals het Amstelstation (de staalconstructie) en de Brug naar de Dierentuin in den Haag (nooit geweten, dat den Haag een dierentuin had), die een welkome aanvulling vormden op de toch al enorme diversiteit van projecten, die al bekend waren van Gusto Staalbouw.

hen II 01-05-'39
hen II 01-05-’39

Er zaten ook een dertiental foto’s bij van staalverbin-dingen met als omschrijving Hen II 1-5- ’39. Het waren duidelijk foto’s van een basculebrug, maar welke? Gusto Staalbouw was in die dagen erg druk met het afleveren van bruggen aan voornamelijk Rijkswaterstaat en diverse grote gemeentes.  De naam op de zijkant van een staalplaat, die geschaafd wordt en begint met een W – dan wordt een stuk van de naam bedekt met een plaatje metaal – en eindigt met het woord edam, maakte het er ook niet echt duidelijker op. Uitgaande van de datum op de foto’s 1-5-’39, 28-6-’39 en 01-07-’39 kon je voorzichtig, met de lijst met bouwnummers in de hand, de conclusie trekken dat het de bascule van de brug bij Hendrik Ido Ambacht moest zijn.

Volgens de lijst met bouwnummers werd die basculebrug afgeleverd in 1939. Na wat zoekwerk in de Beeldbank van Rijkswaterstaat,  was het overduidelijk, dat het de basculebrug was van de Brug o.d. Noord. Het woordje hen, zal de afkorting zijn geweest van de plaatsnaam (Hendrik Ido Ambacht). Hen II duidde waarschijnlijk op de bascule aan de Alblasserdam-kant en waarschijnlijk gebruikte men (Gusto Staalbouw intern) de verwijzing hen I (geen foto’s van) voor het stijve deel van de aanloop naar de overspanning aan de Hendrik Ido Ambacht-kant. Een aanname mijnerzijds, maar het zou zomaar kunnen. De boog is ter plekke gebouwd, maar niet door Gusto Staalbouw.

De brug heeft tot diep in vorige eeuw dienst gedaan als enige oeververbinding in Rijksweg A15 van Alblasserdam naar Hendrik Ido Ambacht, tot in 1992 de naastgelegen Noordtunnel geopend werd en de brug meer een oversteek werd voor lokaal verkeer. Door de toename van de recreatievaart nam het aantal open en sluit bewegingen van de basculebrug sterk toe, tot wel 2000 per jaar. Dat heeft ertoe geleid, dat er steeds meer onderhoud gedaan moest worden. In 2012 was de tijd daar voor een algehele renovatie, die de basculebrug weer dertig tot veertig jaar extra leven geeft.

Een artikel in een plaatselijk krant over de renovatie van de brug leidde ertoe, dat men toestemming kreeg met de aannemer mee te gaan in de kelder van de brug. De opnames, die daar gemaakt zijn maakten voor mij een hoop duidelijk. Als je die opnames goed en kritisch bekijkt, kun je bijna alle onderdelen, die op de foto’s staan uit 1939 terugvinden. De puzzelstukjes vallen zo goeddeels op hun plaats, alhoewel er altijd onderdelen zijn, die ook op die foto’s niet zichtbaar zijn.

tekst: Dirk H. Allewelt
foto’s : Alblasserdamnieuws.nl


 Foto’s uit de kelder van de Brug o.d. Noord


 

DP-boorschepen


Een DP-boorschip (Pelican Class – Dynamic Positioning) ligt niet aan ankers, maar wordt met behulp van de twee voortstuwings-schroeven en een aantal dwarsscheepse schroeven op zijn plaats gehouden. De commando’s aan deze schroeven worden gegeven door een computer, die voortdurend verandering in windkracht, windrichting en stromingen registreert en vergelijkt met de positie die het boorschip moet innemen om te kunnen blijven boren. Met dit systeem kon in grotere waterdiepten worden gewerkt dan ooit met verankerd materieel mogelijk was.

Schema werking DP
Schema werking DP

In die tijd (1972) werd de positie van dit soort DP-schepen verkregen door continue metingen van akoestische transponders, die rond de boorput in een vijfhoek (pentagoon) op de zeebodem geplaatst werden. Afwijkingen van het hart van de vijfhoek werden gecorrigeerd door de drie voorwaarts geplaatste schroeven, twee achterwaarts geplaatste schroeven alsmede ook de twee voortstuwings-schroeven. De juiste instelling van de snelheid van de dwarsschroeven en voortstuwingsschroeven om het schip op zijn plaats te houden werden door de computer berekend en op de juiste snelheid ingesteld. Lees verder DP-boorschepen

Bnr. 787: 175 Ton Kraan (1942)


Drijvende Kraan 1942
175 ton Drijvende Kraan afgeleverd in 1942

Dit type drijvende kranen van Werf Gusto waren en zijn  nog immer wereldwijd een begrip. Werf Gusto heeft drijvende kranen afgeleverd aan o.a. Argentinië, Brazilië, Noorwegen, Engeland, Italië, Spanje, België,  Frankrijk, Rusland en natuurlijk ook Nederland. Werf Gusto heeft er zelf jarenlang drie in dienst gehad voor ze werden verkocht. ( Bnr. 482, Bnr. 483, Bnr. 552, en Bnr. 571) De meeste zijn afgeleverd in de jaren twintig en dertig van de vorige eeuw. Het begon in 1911 met een 150 ton kraan voor de Italiaanse Marine  en eindigde met de “Grote Gust II (150 ton) voor de haven in Antwerpen in 1951 en nog een kleinere 80 ton’s versie in 1954 voor Suez. De “Grote Gust II” is een aantal jaren geleden gekapseisd tijdens een klus in de Antwerpse haven.

Van Bnr. 787, een 175 ton Drijvende Kraan, gebouwd in 1942 met als bestemming Deutsche Werft Gotenhafen (nu Gdynia-Polen) is de bouw heel minuscuul vastgelegd in een mooie fotoreportage. Op sommige foto’s staat het bouwnummer in kalkletters aangegeven op enkele tussenschotten en op de huid van de romp. Ook staat op een van de foto’s bij de tewaterlating het Duitse bergingsvaartuig Ebbe rechts op een foto. De Ebbe Bnr. 767 (als “Castor” voor Suez op de helling in 1939) is in 1940 geconfiskeerd door de Deutsche Wehrmacht en vervoerd naar Hamburg.

Bij de opbouw van de kraan (de laatste foto’s van de serie) is hulp verleend door de ‘Titan’ (links) van Wilton Fijenoord en de eigen drijvende kraan met Bnr. “571” (rechts) (zie foto), welke laatste na deze klus werd verkocht aan de haven van Hamburg.  De “571” is tijdens het transport naar Duitsland (naar alle waarschijnlijkheid) overvallen door Engelse jachtvliegtuigen en tot zinken gebracht ter hoogte van Texel. De “787” is in 1942 afgeleverd in Gdynia. In 1945 hebben de terugtrekkende Duitsers de kraan laten afzinken in de haven. De Russen hebben hem gelicht en vervolgens overgebracht naar Leningrad (St. Petersburg) en hem in gebruik genomen. De kraan is heden ten dage nog in gebruik op de “Admiralteischen Schiffswerfte” in St. Petersburg). Het is (zeer waarschijnlijk) de laatste bij ons bekende drijvende kraan ter wereld van dit type, dat nog in gebruik is.

headerfoto: Bnr. 47 1954 (Co. 1011) “No. 827 Shamekh”
fotgraaf: Onbekend


De complete fotoreportage.

bron: Collectie St. Erfgoed Werf Gusto / fotograaf: Onbekend
Laatst bijgewerkt 22 mei 2019


Stichting Erfgoed Werf Gusto 2019

Meerboeien (SBM’s)

Voor het laden en lossen op zee van ruwe olie wordt reeds geruime tijd gebruik gemaakt van overslag-boeien. Deze methode wordt toegepast wanneer bijvoorbeeld door geografische omstandigheden een geschikte haven ontbreekt of wanneer een bestaande haven voor de steeds groter wordende tankschepen te klein geworden is.
De meest bijzondere eenpunts-meerboei werd gebouwd op de Werf Gusto te Slikkerveer (Werf Gusto maakt deel uit van de groep I.H.C. Holland) en onlangs in gebruik gesteld voor de haven van Saint John in de Bay of Fundy, New Brunswick, Canada.
De boei, geschikt voor tankers tot 350.000 DWT, is tevens de grootste in de reeks van 19 die de laatste tijd werden besteld. Uniek is de speciaal ontworpen verwarmingskap die de boei bruikbaar maakt voor alle weers-en zee-omstandigheden, vooral bij zeer lage temperaturen.

Meerboei voor EssoOp de ankerplaats bij Saint John komen extreme temperaturen voor tot 32° C beneden nul en windsnelheden tot 100 km per uur. De verwarmingskap, of stalen ijsmuts, zoals de populaire benaming is gaan luiden, is in zijn geheel over de draaitafel van de boei geplaatst om te voorkomen dat hierop ijsafzetting plaats heeft van bevroren buiswater. De steeds zwaarder wordende ijsmassa zou de boei, ondanks een verankering op de zeebodem met 8 ankers, ongetwijfeld doen kapseizen. Om de ijsafzetting te voorkomen werden in de kap, die een diameter heeft van 12,5 meter, verwarmingspijpen gebouwd die een totale lengte hebben van ongeveer 2,2 kilometer. Door deze pijpen wordt olie rondgepompt met een maximum temperatuur van 250 °C.

De verwarmingsinstallatie werd door A. de Jong N.V. te Schiedam uitgevoerd. De geschikte olie werd door Esso geleverd. Het betrof een levering van 4000 liter Esso Zerice 37, een olie met uitstekende eigenschappen om warmte te transporteren zoals een laag stolpunt waardoor bij extreme koude geen kritische situatie ontstaat bij een mogelijke tijdelijke storing. De kans op zo’neventuele storing werd door de bouwers van de boei echter zo klein mogelijk gehouden door de belangrijkste systemen als de dieselgenerator en de verwarmingsketel voor de thermische olie in duplo uit te voeren. In het inwendige van de kap zijn voorts een groot aantal installaties aangebracht zoals oliecirculatiepompen, een luchtverversings-installatie, een brandblusinstallatie en een schakelpaneel met automaten voor temperatuurregeling, startprogramma, storingsmelding en beveiligingsprogramma.

De verwarmingsketels worden thermostatisch geregeld doof elektrische meetpunten op de buitenkant van de boei. Omdat normale thermostaten niet zouden voldoen bij de optredende uitzonderlijke weersomstandigheden werden de meetpunten speciaal ontworpen. Zodoende kan het zgn. iglo-effect (het optreden van warmte-isolatie door een dunne ijslaag op de meetpunten) geen invloed op de temperatuurmeting uitoefenen.

bron: aukevisser.nl


 

Bnr. 150 Seashell (1958)


'Seashell'
De ‘Seashell’ voor de afbouwkade in Schiedam

In 1958 kreeg ‘Werf Gusto’ van ‘Shell’ de opdracht in een technische studie een jacking systeem te ontwikkelen, dat geen inbreuk zou plegen op de bestaande octrooien van ‘Delong’ en ‘LeTourneau’. Een jaar later kreeg ‘Werf Gusto’, als follow-up van deze studie, van het oliebedrijf een contract om het eerste hefeiland voor de Offshore industrie te bouwen buiten de USA. ‘Shell’ was van plan om het onderscheidende achtpotige boorplatform ‘Seashell’ in te zetten voor de kust van Qatar, en het te gebruiken om te boren in wateren tot 30 meter diep. Hoewel drie of vier poten voldoende zou zijn geweest om het gewicht van de ‘Seashell’ te dragen, richtten August (Smulders), en zijn technische vrienden van Shell, zich op het ontwerp van een “Safety First” platform, en daarom gekozen hebben voor in totaal acht poten, in vier paren van twee relatief dicht bij elkaar geplaatste poten. In die dagen, was operationele ervaring met dit soort eilanden nog zeer beperkt, en het was geruststellend dat een dergelijke uitvoering het platform veiliger zou maken als maatregel tegen het schuren rond de poten, zoals zo vaak gebeurt in ondiepe wateren in de buurt van de kust

tekst: Ir. R. Smulders uit ‘The roots – from Gusto Shipyard to GustoMSC’ (vertaald door Dirk H. Allewelt)
foto: Gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto


Stichting Erfgoed Werf Gusto