Categoriearchief: Gusto Staalbouw

Staalkaart van Gusto Staalbouw

foto boven: Montage Hoogovens te IJmuiden


Werf Gusto heeft algemeen de naam “altijd van alle markten thuis te zijn” en in niet mindere mate geldt dat ook voor “Gusto Staalbouw”. In het vorige nummer van Het Zeskant stond in het firmagedeelte van Werf Gusto een beschrij­ving van een vreemd karwei dat Gusto Staal­bouw thans onderhanden heeft: de staalconstruc­tie van een tien verdiepingen tellend kantoor­pand in Rotterdam, dat van boven naar beneden gebouwd wordt! Het stalen skelet wordt namelijk verdieping voor verdieping, opgehangen aan een betonnen pilaar die enigszins aan een kleine Euromast doet denken. Lees verder Staalkaart van Gusto Staalbouw

Stalen mantel ‘Maastunnel’ Bnr. 724 (1940)


De Maastunnel.

Even voorbij de Parkhaven staan aan beide oevers van de Maas twee imposante gebouwen, die men, indien ze op een andere plaats stonden, zou kunnen houden voor een bioscoop, een studio of een naar moderne opvattingen gebouwde kerk. Het zijn intusschen, zooals elke Rotterdammer ons zou kunnen vertellen, de ventilatiegebouwen voor den nieuwen Maastunnel, waar dus gezorgd wordt voor de luchtverversching in de rijbanen van den tunnel. Tusschen deze torens liggen meters onder water, op den bodem van de Maas, negen tunnelstukken van elk ruim zestig meter lengte, 25 meter breedte en 8 1/2 meter hoogte, geweldige gewapend betonnen blokken, die aan de buitenkant werden afgedicht tegen den waterdruk door een gelaschten zes meter dikken stalen mantel*, welke op zijn beurt nog weer tegen roestvorming met een dunne betonlaag bekleed werd.

Afzinken tunneldelen Maastunnel
foto uit: Lassen Nielsen

Stuk voor stuk zijn deze geweldige doozen, die met behulp van pontons drijvende worden gehouden, tot zinken gebracht, nadat te voren in den bodem van de Maas een geul was gebaggerd, waar het stuk in paste. Zoo bestaat dus de tunnel tusschen de beide ventilatiegebouwen uit negen segmenten, onder water aan elkaar bevestigd. Het zou ons te ver voeren, indien wij hier uitvoerig ingingen op de verschillende technische kwaliteiten van dit werk, maar het zal onzen lezers ook zonder dat wel duidelijk zijn, dat hier iets tot stand is gebracht, dat eens te meer de aandacht van geheel de wereld vestigt op hetgeen ons land op technisch gebied presteert.

Want de methode, een tunnel, te maken door het doen zinken van vierkante tunnelstukken, en die onder water aan elkaar te lasschen, is geheel nieuw, en heeft in alle landen de onverdeelde aandacht van de technici getrokken, die met veel belangstelling de vordering van het werk hebben gevolgd. Thans is men dan zoover, dat één tunnelgang gereed is, en dat men ten aanzien van de overigen genaderd is tot de afwerking, zoodat indien zich geen onverwachte stagnatie voordoet, in dit jaar, wellicht reeds in September, maar anders toch in October, de tunnel voor het publiek kan worden opengesteld, hetgeen natuurlijk een geweldige ontlasting van het verkeer op de Willemsbruggen ten gevolge zal hebben.

Schiedamsche Courant, 17/06/1941; p. 4/6
foto: Uit ‘Lassen Nielsen’
* Aandeel van Werf Gusto in de bouw van de tunnel


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Stuw bij Lith Bnr. 699 (1935)


De ‘Beersche Overlaat’.

In het Noorden van Noord-Brabant ligt, ongeveer evenwijdig met de Maas, een breede strook land van ongeveer 20.000 hectare, die niet bebouwd mag worden. Daarover stroomt in den winter het water van de Maas, dat over de Overlaat bij Beers (ten Oosten van Grave) de rivier hij hoogen waterstand verlaat om zich een weg over deze lage landen te zoeken en verderop in de Beneden-Maas; weer in de rivierbedding te komen.

Als er ooit een toestand terecht „middeleeuwsch” wordt genoemd, dan is het hier. Toen omstreeks het einde van de twaalfde eeuw de Maas bedijkt werd, liet men boven Grave een stuk onbedijkt, om het water, dat bij grooten aanvoer verderop wegens de vele kronkelingen der rivier en het geringe verval niet verwerkt zou kunnen werden, gelegenheid te geven een anderen weg te zoeken. Sindsdien is dat zoo gebleven, al heeft men een enkele maal de Beersche Overlaat wat verhoogd, zoodat thans bij een waterstand te Grave van 10,87 meter boven N.A.P. het water er overheen begint te stromen. Jaar op jaar, als de regens de Maas doen zwellen, staat hier het land onder water, waardoor vaak het verkeer over den rijksweg Den Bosch – Nijmegen is gestremd en de ontwikkeling van deze streek ten zeerste wordt belemmerd. Uitsluitend verhooging van den Overlaat kan geen oplossing brengen, daar dan de lager gelegen dijken van de Maas het bij hoogere waterstand te kwaad zullen krijgen. Zulk een verhooging moet dus worden voorafgegaan door een zoodanige verruiming van de rivier, dat deze binnen de bandijken in staat zal zijn, de maximum hoeveelheid opperwater, die door de Limburgsche Maas wordt aangevoerd, ook beneden Grave af te voeren. Daaraan is de Rijkswaterstaat nu bezig, volgens een plan van dr. ir. C. W. Lely, den te vroeg gestorven zoon van den vroegeren minister Lely, die in 1926 binnen vijf maanden hierover een rapport heeft samengesteld. Het plan omvat verkorting der rivier door afsnijding van bochten, verbreeding en verdieping van het zomerbed en verbetering van het winterbed. Daardoor zal het afvoervermogen met ongeveer 75 pct. worden vergroot, zoodat de Beersche Overlaat kan worden opgeheven.

Kaart omgeving Stuw bij Lith
bron: Schiedamsche Courant

Op bijgaand kaartje zijn de ontworpen afsnijdingen aangegeven, waaruit men kan zien, dat de grillige loop van de Maas eenigszins wordt vereenvoudigd, de verkorting bedraagt ongeveer 1/3 van het bestaande zomerbed. De meeste afsnijdingen komen binnen de dijken te liggen, slechts op twee plaatsen (bij Keent en bij Alem) gaat men door het land. Daar worden dus nieuwe dijken gemaakt.

Stand van het werk.
De afsnijding bij Alom is dezer dagen gereedgekomen, waarmede de eerste belangrijke verkorting is tot stand gebracht. Zoo werkt men langzaam op naar de Stuw bij Grave; men schat, dat nog ongeveer vijf jaren met de werkzaamheden gemoeid zijn. Daarbij is inbegrepen de bouw van een Stuw bij Lith in een nieuw te graven riviergedeelte en vergrooting van de Stuw bij Grave, waardoor de rivier steeds bevaarbaar zal zijn met schepen van 600 á 1000 ton. Voor de scheepvaart worden bij de stuwen schutsluizen gebouwd. Zulk een schutsluis is al gereedgekomen in een nieuwe verbinding tusschen de Maas en de Waal ten Westen van Maren, ter vervanging van de oude daarnaast gelegen sluis bij fort Sint Andries, die wegens de te hooge ligging der sluisdrempels een gedeelte van het jaar niet bruikbaar was.

Alem ligt nu op een eiland, doch dat zal niet lang duren. Dwars door de oude rivierarm wordt een afsluitdijk gemaakt, die het dorpje met den Bommelerwaard zal verbinden. Over de nieuwe rivier vaart een motorveerpont, om de oude relaties met het Brabantsche land in stand te houden. Het stroombed in dit nieuwe gedeelte heeft een breedte van ongeveer 110 meter. Op deze breedte zal de geheele Maas worden gebracht, ook de stukken, die gehandhaafd blijven en die nu slechts een stroombed hebben van 60 à 70 meter breed. Er moet dus heel wat grond worden verzet, Dr. Lely schatte het op ongeveer 32 millioen kubieke meter, die gedeeltelijk voor dichting van de afgesneden rivierarmen worden gebruikt, gedeeltelijk ook voor den aanleg van nieuwe dijken. Aan de Stuw bij Lith wordt hard gewerkt. Zij moet in het aanstaande voorjaar in gebruik genomen worden, tegelijk met de nieuwe doorgraving; de schutsluis is al gereed. Ook de afsnijding bij Allen is tot stand gekomen. Bij Megen is men bezig met de ophooging van terreinen, die schade zouden ondervinden van de opstuwing van het water na de in dienst stelling van de Stuw bij Lith. Deze grondwerken werden uitgevoerd door werkloozen ten getale van 1400 tot 1800 en afkomstig uit verschillende plaatsen, o.a. Utrecht, Dordrecht en Wageningen. De Maasverbetering zal nog jarenlang werk kunnen verschaffen.

bron:  Schiedamsche Courant, 19/06/1935; p. 5/6
foto: Collectie J.A. Bosdijk


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Bnr. 731 Beursgebouw Rotterdam (1939)

Bnr. 731 Beursgebouw Rotterdam (1939)
foto: Gemeentearchief Schiedam / Werf Gusto (Staalbouw)

Het Beurscomplex aan de Coolsingel in Rotterdam  ontstaat uit samenwerking tussen handel en gemeente. Beide partijen ontwikkelen rond 1925 de plannen. Daartoe wordt een speciale NV opgericht, die een besloten prijsvraag uitschrijft voor een multifunctioneel gebouw met een grote hal, kantoren, vergaderzalen, winkels, restaurant, theater en andere voorzieningen. De prijsvraag levert geen winnend ontwerp op.

Nadat de eisen zijn aangepast, volgt een tweede prijsvraag. Architect J.F. Staal wordt in 1928 de winnaar. Omdat de gemeente vanaf 1932 gaat deelnemen in de planvorming wordt het prijswinnende ontwerp aangepast door de bezuinigingen – de crisis nadert – en een nieuw programma van eisen. Dit is nodig, omdat de gemeente en particulieren elk de helft van het kapitaal leveren, en elk hun wensen hebben. Het leidt in 1938 tot het definitieve ontwerp, het gebouw zoals we dat nu kennen.

De eerste beurs wordt gehouden op 9 mei 1940, zij het dat de ingang aan het Rodezand is. Ook Staal maakt, evenals Van der Werff, de in gebruik name niet meer mee. Hij overlijdt op 8 april 1940. De dag na de opening breekt de Tweede Wereldoorlog uit gevolgd door het bombardement, dat de nieuwe Beurs overleeft. De Beurs van Van der Werff daarentegen wordt verwoest. De handel gaat gewoon door. Vanaf 23 mei 1940 is de hoofdingang aan de Coolsingel, die op 30 juni 1941 officieel wordt geopend.


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Brug over de Noord (1939)

Enige weken geleden stuitte ik op een fotoboek met allemaal mooie zwart-wit opnames van projecten van Gusto Staalbouw uit midden en eind dertiger jaren. Mooie projecten, zoals diergaarde Blijdorp, de Beurs in Rotterdam en het Amstelstation in Amsterdam. Het was eenvoudig te traceren, omdat er keurig bijgeschreven stond, wat het was en wanneer het afgeleverd werd en zelfs waar. Dus dat was eenvoudig zoeken in de lijst met bouwnummers, samengesteld door het Gemeentearchief in Schiedam.

Er waren een aantal projecten bij, zoals het Amstelstation (de staalconstructie) en de Brug naar de Dierentuin in den Haag (nooit geweten, dat den Haag een dierentuin had), die een welkome aanvulling vormden op de toch al enorme diversiteit van projecten, die al bekend waren van Gusto Staalbouw.

hen II 01-05-'39
hen II 01-05-’39

Er zaten ook een dertiental foto’s bij van staalverbin-dingen met als omschrijving Hen II 1-5- ’39. Het waren duidelijk foto’s van een basculebrug, maar welke? Gusto Staalbouw was in die dagen erg druk met het afleveren van bruggen aan voornamelijk Rijkswaterstaat en diverse grote gemeentes.  De naam op de zijkant van een staalplaat, die geschaafd wordt en begint met een W – dan wordt een stuk van de naam bedekt met een plaatje metaal – en eindigt met het woord edam, maakte het er ook niet echt duidelijker op. Uitgaande van de datum op de foto’s 1-5-’39, 28-6-’39 en 01-07-’39 kon je voorzichtig, met de lijst met bouwnummers in de hand, de conclusie trekken dat het de bascule van de brug bij Hendrik Ido Ambacht moest zijn.

Volgens de lijst met bouwnummers werd die basculebrug afgeleverd in 1939. Na wat zoekwerk in de Beeldbank van Rijkswaterstaat,  was het overduidelijk, dat het de basculebrug was van de Brug o.d. Noord. Het woordje hen, zal de afkorting zijn geweest van de plaatsnaam (Hendrik Ido Ambacht). Hen II duidde waarschijnlijk op de bascule aan de Alblasserdam-kant en waarschijnlijk gebruikte men (Gusto Staalbouw intern) de verwijzing hen I (geen foto’s van) voor het stijve deel van de aanloop naar de overspanning aan de Hendrik Ido Ambacht-kant. Een aanname mijnerzijds, maar het zou zomaar kunnen. De boog is ter plekke gebouwd, maar niet door Gusto Staalbouw.

De brug heeft tot diep in vorige eeuw dienst gedaan als enige oeververbinding in Rijksweg A15 van Alblasserdam naar Hendrik Ido Ambacht, tot in 1992 de naastgelegen Noordtunnel geopend werd en de brug meer een oversteek werd voor lokaal verkeer. Door de toename van de recreatievaart nam het aantal open en sluit bewegingen van de basculebrug sterk toe, tot wel 2000 per jaar. Dat heeft ertoe geleid, dat er steeds meer onderhoud gedaan moest worden. In 2012 was de tijd daar voor een algehele renovatie, die de basculebrug weer dertig tot veertig jaar extra leven geeft.

Een artikel in een plaatselijk krant over de renovatie van de brug leidde ertoe, dat men toestemming kreeg met de aannemer mee te gaan in de kelder van de brug. De opnames, die daar gemaakt zijn maakten voor mij een hoop duidelijk. Als je die opnames goed en kritisch bekijkt, kun je bijna alle onderdelen, die op de foto’s staan uit 1939 terugvinden. De puzzelstukjes vallen zo goeddeels op hun plaats, alhoewel er altijd onderdelen zijn, die ook op die foto’s niet zichtbaar zijn.

tekst: Dirk H. Allewelt
foto’s : Alblasserdamnieuws.nl


 Foto’s uit de kelder van de Brug o.d. Noord


 

Oude Maasbrug Dordrecht


1939: De  brug over de Oude Maas in Dordrecht
Deze overbrugging is gelegen in de rijksweg van Rotterdam naar Moerdijk, westelijk van de spoorbrug uit 1872. Zij verving een pontveer dat overigens nog wel tot 1966 in dienst bleef. Aan de noordzijde waren drie openingen van ongeveer 30 m. Daarna volgden twee grote openingen van respectievelijk ongeveer 84 en 74 m, terwijl aan de zuidzijde een dubbele basculebrug (Gusto Staalbouw*) was gelegen met een doorvaartwijdte van 48 m. De doorvaarthoogte was onder de vaste bruggen circa 11 m boven hoog water.
De breedte van het rijdek was 11 m met aan weerszijden schampkanten van 0,5 m zodat de wijdte russen de hoofdliggers 12 m was. Buiten de hoofdliggers lagen zijpaden voor wielrijders en voetgangers met een breedte van 4 m. De aanbrug aan de noordzijde werd gedragen door volwandig geconstrueerd hoofdliggers met een hoogte van 2,9 m die over drie openingen doorgingen met overspanningen van 33,6 m. Zij lagen op een onderlinge afstand van 13,0m hart op hart. Daartussen waren geconstrueerde dwarsdragers, hart op hart 5,6 m, hoog circa 1,6 m, en langsdragers van gewalste balken. De hoofdliggers waren van St.52, de overige delen van St. 37. De bruggen over de grote openingen hadden vakwerkhoofdliggers volgens het v-patroon. Zij hadden overspanningen van 88,7 en 77 m en waren doorgaand over de beide openingen. De veldlengten waren respectievelijk 7,4 en 7,7 m, de systeemhoogte was 9,3 m. De dwarsdragers, hart op hart 7,4 en 7,7 m, waren volwandig geconstrueerd met een hoogte van circa 2 m. Daartussen lagen langsdragers van gewalste balken. De hoofdliggers en de dwarsdragers waren van St.52, de overige delen van St.37. Zowel de aanbrug als de hoofdbruggen hadden een betonnen dek. Lees verder Oude Maasbrug Dordrecht

Bnr. 595 Koemarktbrug (1927)


Koemarktbrug klaar voor de feestelijke opening 1927
foto: H.B.J. Aikema

Tijdens een openbare vergadering van de ge-meenteraad van Schiedam op 13 februari 1925 is besloten tot de bouw van een nieuwe beweegbare brug over de Lange Haven tussen de Koemarkt en de Gerrit Verboonstraat. Op 5 oktober 1926 vond de eerste steenlegging plaats. Verschillende bedrijven werkten aan de bouw van de brug : NV Internationale Gewapend Betonbouw Breda mocht de onderbouw bouwen, Machinefabriek Jaffa uit Utrecht was verantwoordelijk voor de machine-installatie. De Schiedamse Werf Gusto kreeg de opdracht de bovenbouw te realiseren. Ir. H.B.J. Aikema was ontwerper van de brug en hij had de technische leiding en toezicht. De burgemeester van Schiedam de heer A.J. Gijsen heeft op 23 november 1927 de nieuwe Koemarktbrug geopend.

bron: Gemeentearchief Schiedam


Stichting Erfgoed Werf Gusto