Categoriearchief: Gusto Staalbouw

De vlam in Hoogoven 7


Het bedieningspaneel v. Hoogoven 7 klaar voor de productie

Op 28 november 1972, om elf uur, begon Hoogoven 7 met de productie van bijna 8 miljoen kg ijzer per dag. Ruim twee jaar geleden begon de afd. Nieuwbouw van de Kon. Ned. Hoogovens en Staalfabrieken met de bouw van Hoogoven 7. Gusto Staalbouw heeft daaraan een groot aandeel gehad. Onder leiding van de heer W. Kok hebben onze medewerkers bijna twee jaar aan dit project gewerkt.
In die tijd is een gigantische hoeveelheid materiaal verwerkt. Niet minder dan 25.000 ton staal, 35.000 m3 beton, 21.500 ton vuurvast metselwerk, 200 km elektrische kabel en 1,8 miljoen montage/bouwuren vormen nu een bijdrage tot het 5¼ miljoen ton staalplan, dat de Hoogovens in IJmuiden in juni 1968 publi­ceerde. Lees verder De vlam in Hoogoven 7

De brand er in!


Toen men op 28 november j.l. in Velzen de nieuwe Hoogoven 6 in gebruik stelde, was dat ook voor Gusto een belangrijke dag.
Directeur Drijver van de Hoogovens zei in de aanhef van zijn uitvoerige rede: “In het bijzonder degenen onder U, die daadwerkelijk aan de totstandkoming hebben meegewerkt, moet het een gevoel van voldoening geven dat we over enkele ogen­blikken tot het aanblazen van deze nieuwe hoogoven kunnen overgaan.”
Dit “daadwerkelijk meewerken” sloeg voor een belangrijk deel op Gusto Staalbouw, die Hoogoven VI gebouwd heeft. Om een cijfer te noemen; Gusto heeft ongeveer 5000 ton staal van de in totaal 7800 ton geleverd. Lees verder De brand er in!

Fotoboek hermontage Dordtse laadbruggen 1948


In 1942 – ’43 werden de vier laadbruggen van het Dordtse Zeehavenbedrijf door de Duitse bezetting in beslag genomen, gedemonteerd, vervoerd naar hamburg en aldaar aan de Diestelquai weer opgesteld, evenals een gedeelte der Rotterdamse haveninstallaties. Einde 1944 werden bij een bomaanval twee der laadbruggen vernield, waarna de resten werden verschroot. Na de Duitse capitulatie werden de laadbruggen, evenals alle andere door de Duitsers geroofde goederen, via het “Commissariaat Generaal voor Recuperatie” (C.G.R.), “geclaimd” bij de Engelse bezettingsautoriteiten in Duitsland. De erkenning als Nederlands bezit volgde in juli 1946, met directe vrijgave van de vernielde laadbruggen, terwijl de beide andere werden vrijgegeven in april 1947. Lees verder Fotoboek hermontage Dordtse laadbruggen 1948

Gusto Staalbouw een dynamische afdeling


“Mei 1940 trad ik in dienst van Gusto Staalbouw en mijn eerste karwei was het herstellen van de verwoeste spoorbrug bij Kelpen (Bnr. 792) in Limburg”. Dit vertelde ons de heer Van de Es toen hij in het afgelopen jaar met pensioen ging. 26 Jaar was hij bedrijfsleider van genoemde afdeling.
“Na de oorlog waren we wéér met die brug (Bnr.  860) be­zig. Hij was nog eens verwoest!”
Dit zijn de werkzaamheden van de mensen van Gusto Staalbouw: construeren, opbouwen en herstellen, nu eens hier, dan weer daar.
In de afgelopen dertig jaar zijn vele werken uit­gevoerd, zoals bruggen, fabrieksgebouwen, in­stallaties voor de kolenmijnen en hoogovens. We zullen enkele voorbeelden hiervan noemen. Lees verder Gusto Staalbouw een dynamische afdeling

Staalkaart van Gusto Staalbouw

foto boven: Montage Hoogovens te IJmuiden


Werf Gusto heeft algemeen de naam “altijd van alle markten thuis te zijn” en in niet mindere mate geldt dat ook voor “Gusto Staalbouw”. In het vorige nummer van Het Zeskant stond in het firmagedeelte van Werf Gusto een beschrij­ving van een vreemd karwei dat Gusto Staal­bouw thans onderhanden heeft: de staalconstruc­tie van een tien verdiepingen tellend kantoor­pand in Rotterdam, dat van boven naar beneden gebouwd wordt! Het stalen skelet wordt namelijk verdieping voor verdieping, opgehangen aan een betonnen pilaar die enigszins aan een kleine Euromast doet denken. Lees verder Staalkaart van Gusto Staalbouw

Stalen mantel ‘Maastunnel’ Bnr. 724 (1940)


De Maastunnel.

Even voorbij de Parkhaven staan aan beide oevers van de Maas twee imposante gebouwen, die men, indien ze op een andere plaats stonden, zou kunnen houden voor een bioscoop, een studio of een naar moderne opvattingen gebouwde kerk. Het zijn intusschen, zooals elke Rotterdammer ons zou kunnen vertellen, de ventilatiegebouwen voor den nieuwen Maastunnel, waar dus gezorgd wordt voor de luchtverversching in de rijbanen van den tunnel. Tusschen deze torens liggen meters onder water, op den bodem van de Maas, negen tunnelstukken van elk ruim zestig meter lengte, 25 meter breedte en 8 1/2 meter hoogte, geweldige gewapend betonnen blokken, die aan de buitenkant werden afgedicht tegen den waterdruk door een gelaschten zes meter dikken stalen mantel*, welke op zijn beurt nog weer tegen roestvorming met een dunne betonlaag bekleed werd.

Afzinken tunneldelen Maastunnel
foto uit: Lassen Nielsen

Stuk voor stuk zijn deze geweldige doozen, die met behulp van pontons drijvende worden gehouden, tot zinken gebracht, nadat te voren in den bodem van de Maas een geul was gebaggerd, waar het stuk in paste. Zoo bestaat dus de tunnel tusschen de beide ventilatiegebouwen uit negen segmenten, onder water aan elkaar bevestigd. Het zou ons te ver voeren, indien wij hier uitvoerig ingingen op de verschillende technische kwaliteiten van dit werk, maar het zal onzen lezers ook zonder dat wel duidelijk zijn, dat hier iets tot stand is gebracht, dat eens te meer de aandacht van geheel de wereld vestigt op hetgeen ons land op technisch gebied presteert.

Want de methode, een tunnel, te maken door het doen zinken van vierkante tunnelstukken, en die onder water aan elkaar te lasschen, is geheel nieuw, en heeft in alle landen de onverdeelde aandacht van de technici getrokken, die met veel belangstelling de vordering van het werk hebben gevolgd. Thans is men dan zoover, dat één tunnelgang gereed is, en dat men ten aanzien van de overigen genaderd is tot de afwerking, zoodat indien zich geen onverwachte stagnatie voordoet, in dit jaar, wellicht reeds in September, maar anders toch in October, de tunnel voor het publiek kan worden opengesteld, hetgeen natuurlijk een geweldige ontlasting van het verkeer op de Willemsbruggen ten gevolge zal hebben.

Schiedamsche Courant, 17/06/1941; p. 4/6
foto: Uit ‘Lassen Nielsen’
* Aandeel van Werf Gusto in de bouw van de tunnel


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Stuw bij Lith Bnr. 699 (1935)


De ‘Beersche Overlaat’.

In het Noorden van Noord-Brabant ligt, ongeveer evenwijdig met de Maas, een breede strook land van ongeveer 20.000 hectare, die niet bebouwd mag worden. Daarover stroomt in den winter het water van de Maas, dat over de Overlaat bij Beers (ten Oosten van Grave) de rivier hij hoogen waterstand verlaat om zich een weg over deze lage landen te zoeken en verderop in de Beneden-Maas; weer in de rivierbedding te komen.

Als er ooit een toestand terecht „middeleeuwsch” wordt genoemd, dan is het hier. Toen omstreeks het einde van de twaalfde eeuw de Maas bedijkt werd, liet men boven Grave een stuk onbedijkt, om het water, dat bij grooten aanvoer verderop wegens de vele kronkelingen der rivier en het geringe verval niet verwerkt zou kunnen werden, gelegenheid te geven een anderen weg te zoeken. Sindsdien is dat zoo gebleven, al heeft men een enkele maal de Beersche Overlaat wat verhoogd, zoodat thans bij een waterstand te Grave van 10,87 meter boven N.A.P. het water er overheen begint te stromen. Jaar op jaar, als de regens de Maas doen zwellen, staat hier het land onder water, waardoor vaak het verkeer over den rijksweg Den Bosch – Nijmegen is gestremd en de ontwikkeling van deze streek ten zeerste wordt belemmerd. Uitsluitend verhooging van den Overlaat kan geen oplossing brengen, daar dan de lager gelegen dijken van de Maas het bij hoogere waterstand te kwaad zullen krijgen. Zulk een verhooging moet dus worden voorafgegaan door een zoodanige verruiming van de rivier, dat deze binnen de bandijken in staat zal zijn, de maximum hoeveelheid opperwater, die door de Limburgsche Maas wordt aangevoerd, ook beneden Grave af te voeren. Daaraan is de Rijkswaterstaat nu bezig, volgens een plan van dr. ir. C. W. Lely, den te vroeg gestorven zoon van den vroegeren minister Lely, die in 1926 binnen vijf maanden hierover een rapport heeft samengesteld. Het plan omvat verkorting der rivier door afsnijding van bochten, verbreeding en verdieping van het zomerbed en verbetering van het winterbed. Daardoor zal het afvoervermogen met ongeveer 75 pct. worden vergroot, zoodat de Beersche Overlaat kan worden opgeheven.

Kaart omgeving Stuw bij Lith
bron: Schiedamsche Courant

Op bijgaand kaartje zijn de ontworpen afsnijdingen aangegeven, waaruit men kan zien, dat de grillige loop van de Maas eenigszins wordt vereenvoudigd, de verkorting bedraagt ongeveer 1/3 van het bestaande zomerbed. De meeste afsnijdingen komen binnen de dijken te liggen, slechts op twee plaatsen (bij Keent en bij Alem) gaat men door het land. Daar worden dus nieuwe dijken gemaakt.

Stand van het werk.
De afsnijding bij Alom is dezer dagen gereedgekomen, waarmede de eerste belangrijke verkorting is tot stand gebracht. Zoo werkt men langzaam op naar de Stuw bij Grave; men schat, dat nog ongeveer vijf jaren met de werkzaamheden gemoeid zijn. Daarbij is inbegrepen de bouw van een Stuw bij Lith in een nieuw te graven riviergedeelte en vergrooting van de Stuw bij Grave, waardoor de rivier steeds bevaarbaar zal zijn met schepen van 600 á 1000 ton. Voor de scheepvaart worden bij de stuwen schutsluizen gebouwd. Zulk een schutsluis is al gereedgekomen in een nieuwe verbinding tusschen de Maas en de Waal ten Westen van Maren, ter vervanging van de oude daarnaast gelegen sluis bij fort Sint Andries, die wegens de te hooge ligging der sluisdrempels een gedeelte van het jaar niet bruikbaar was.

Alem ligt nu op een eiland, doch dat zal niet lang duren. Dwars door de oude rivierarm wordt een afsluitdijk gemaakt, die het dorpje met den Bommelerwaard zal verbinden. Over de nieuwe rivier vaart een motorveerpont, om de oude relaties met het Brabantsche land in stand te houden. Het stroombed in dit nieuwe gedeelte heeft een breedte van ongeveer 110 meter. Op deze breedte zal de geheele Maas worden gebracht, ook de stukken, die gehandhaafd blijven en die nu slechts een stroombed hebben van 60 à 70 meter breed. Er moet dus heel wat grond worden verzet, Dr. Lely schatte het op ongeveer 32 millioen kubieke meter, die gedeeltelijk voor dichting van de afgesneden rivierarmen worden gebruikt, gedeeltelijk ook voor den aanleg van nieuwe dijken. Aan de Stuw bij Lith wordt hard gewerkt. Zij moet in het aanstaande voorjaar in gebruik genomen worden, tegelijk met de nieuwe doorgraving; de schutsluis is al gereed. Ook de afsnijding bij Allen is tot stand gekomen. Bij Megen is men bezig met de ophooging van terreinen, die schade zouden ondervinden van de opstuwing van het water na de in dienst stelling van de Stuw bij Lith. Deze grondwerken werden uitgevoerd door werkloozen ten getale van 1400 tot 1800 en afkomstig uit verschillende plaatsen, o.a. Utrecht, Dordrecht en Wageningen. De Maasverbetering zal nog jarenlang werk kunnen verschaffen.

bron:  Schiedamsche Courant, 19/06/1935; p. 5/6
foto: Collectie J.A. Bosdijk


Stichting Erfgoed Werf Gusto