Categoriearchief: Persoonlijke Herinneringen

Havdrill Co. 907 (Deel II)


De Havdrill was Gusto ’s tweede boorschip dat we in januari 1971 in opdracht hadden gekregen van de Noorse rederij P. M. Meijer uit Bergen. Class was DNV. De kiel werd gelegd op 1 mei 1972 en omdat iedereen nog druk bezig was met damage control bij de afbouw van de laatste Free Enterprise (en later met het voorbereiden van de bouw van de Viking Piper) werd dit best een beetje mijn project. De aanbouw op de helling verliep redelijk normaal. Het schip was een redelijke kopie van de Pelican, met uitzondering van de boor- en DP installatie, de coating en de thruster fabrikant (nu Lips i.p.v. Kamewa). De thrusters van de Pelican (1.350kW per stuk) veroorzaakten kennelijk toch nogal wat geluids- en trillingsoverlast dus bij de Havdrill moesten de tunnels van de voorthrusters geïsoleerd worden. Het isolatiemateriaal werd met een laag GRP afgedekt. Het aanbrengen hiervan was een ongelofelijk smerige klus.

Het schip werd op 17 februari 1973 vrijwel probleemloos tewatergelaten.

boorschip-op-de-helling
Boorschip op de helling

Tijdens de aanbouw op de helling was het gebruikelijk dat er tegen ieder waterdichte afscheiding gaatjes werden geboord in de tanktop, bij voorkeur in de lensputten en het vlak, zodat regenwater zich niet in het schip verzamelde maar netjes wegliep. Deze gaatjes waren keurig gesoevereind om ze makkelijk te kunnen dichtlassen maar waren ook een verzamelplaats van vuil zoals lasslak, peuken e.d. Het was dan ook een hele speurtocht vlak voor de tewaterlating om deze drainagegaatjes op te speuren, dicht te lassen en snel van de nodige coatinglagen te voorzien.

Tijdens de tewaterlating bevond zich dan ook een aantal mensen aan boord die niets anders te doen had dan de hele bodem van het schip te inspecteren of er geen lekkages waren. Na de tewaterlating van de Havdrill kwam ik in de motorkamer en ja hoor, daar spoot naast één van de zee-inlaatkasten een straal water een meter of 5 recht de lucht in. De voorman van de luchtploeg had voor dit soort eventualiteiten altijd een aantal houten pluggen en een hamer bij zich en hoewel hij weliswaar drijfnat werd had hij inderdaad snel het lek gedicht. Geen probleem dus, alleen was het wel zaak het repareren van deze ingreep als eerste punt op de dokkingslijst te zetten want met een houten prop in de bodem lever je een schip niet op, niet waar.

compressievat
Duikerklok van een boorschip

Voor de sectiebouw was de decompressietank van het duiksysteem al aan boord geplaatst en tijdens de afbouw werden de duikerslier geplaatst en het gehele duikerscompartiment werd netjes afgemonteerd, een complex systeem van lucht en gasleidingen, flessen batterijen, de elektrische systemen, de audio en video systemen en alles wat er nog meer te vinden was. Leidingen werden geperst en doorgeblazen en alle systemen werden getest. Toen we daar mee klaar waren kwam er een telefoontje van de afdeling inkoop dat er een paar mensen van de duikcontractor (ik dacht Comex) uit Frankrijk zouden overkomen, en ja hoor: na enkele dagen stond er een jonge Fransman naast mijn bureau met de vraag of hij en zijn collega’s de nodige gereedschappen van de werf mochten gebruiken. Ik heb de beste jongen meegenomen naar het gereedschapmagazijn en met de magazijnchef afgepaald hoe we dit uitlenen het beste konden organiseren. Toen ik een paar dagen later in het duikerscompartiment passeerde zag ik tot mijn stomme verbazing dat die jongens alle systemen volledig aan het demonteren waren, tot op het niveau van bouten en moertjes en transistortjes toe. Toen ik hen vroeg waar ze wel dachten mee bezig te zijn aan boord van mijn schip en tegen ze uitviel dat wij alles al getest hadden keken de jongelingen mij alleen maar aan, haalden hun schouders op en vroegen vervolgens: “wie gaat er straks naar beneden, u of wij?”

dekhuis-boorschip
Plaatsing dekhuis op boorschip

Op 2 april 1973, het dekhuis, de boorvloer en het helikopterdek waren al geplaatst kwam er begin van de middag de waarschuwing dat het tegen de avond zou gaan stormen. Schepen die aan de afbouwkade lagen werden normaal afgemeerd met springen en draden voor en achter, alleen gebruikten we wel stalen draden. Als extra zekerheid hadden we bovendien twee extra zware kabels dwarsscheeps geplaatst, één vastgemaakt aan een afmeerpunt op de steiger van het binnenhaventje voor de koperslagerij, de andere aan een enorme meerpaal die op het talud aan de westrand van het binnenhaventje stond, net achter het transformatorhok. Aan deze zijdraden hingen ook altijd gewichten van een paar ton om te zorgen dat schepen tijdens de afbouwperiode strak en stil tegen de wal aan lagen. Tegen einde werktijd die dag stond er inderdaad een meer dan stevige noordwesterstorm en we besloten om er nog een paar extra draden bij te plaatsen. Daar we net een maand eerder een korte staking hadden gehad waren de arbeidsverhoudingen nog steeds niet echt stabiel en het kostte best moeite om vlak voor de avond nog mensen te mobiliseren om hiervoor na werktijd te blijven. Om een uur of zeven bereikte de storm haar hoogtepunt. Er werden windsnelheden van 170km/hr. gemeten, een windkracht dertien. De scheepsbouwloods en de machinefabriek stonden precies evenwijdig aan de windrichting waardoor deze loodsen als een soort funnel werkten en de wind precies met volle kracht op de zijkant van het schip kwam. Terwijl er ploegen voor en achter bezig waren de extra draden bij te plaatsen merkten we dat er opeens een beetje beweging in het schip begon te komen. Deze bewegingen werden langzaam aan steeds heftiger en de steiger en het bak- en kampanjedek moesten onmiddellijk worden geëvacueerd. En ja hoor, na enkele ogenblikken begonnen de meerdraden één voor één te breken, met daverende knallen en met dodelijk geweld.

Goed dat we de mensen zich in veiligheid hadden laten brengen. Nadat de laatste draad gebroken was begon het schip heel langzaam aan zijn overtocht naar de RDM, keurig netjes de neus steady naar het oosten gericht. We hebben er nog sleepboten bij gehaald maar die kwamen wel, stuurden achteraf ook een rekening, maar maakten niet vast. Net iets te veel risico voor de heren. Omdat de Havdrill keurig dwarsscheeps de overtocht naar de RDM maakte kwam zij uiteindelijk zonder schade zij aan zij tegen een tanker aan die bij de RDM in de Nieuwe Waterweg lag te repareren. Daarna begon door de wind het schip tergend langzaam langsscheeps in oostelijke richting te bewegen waardoor het helikopterdek uit zijn verband werd gedrukt tegen de accommodatie van de tanker. De Havdrill vervolgde haar reis oostwaarts en voer zo langzaam de dokhaven van de RDM binnen, raakte even met haar zijkant het achterschip van een verzegelde gastanker die in het drijvende dok stond en beëindigde haar reis met haar zijkant tegen een grote dukdalf en met haar voorsteven stevig verankerd tegen de oostelijke steiger van RDM’s dokhaven, vlak voor hun oude smederij. Nu had RDM op die steiger, waar het schip met haar neus tegen aan lag over de hele lengte een verhoogde kraanbaan staan. Een constructie van 300 meter lang en een meter of 6 hoog, waarop een paar kraantjes reden. Voordat de Havdrill tot stilstand kwam gaf zij met haar voorsteven deze kraanbaan een zetje en vanaf de afbouwkade bij Gusto zagen we hoe zij met haar boeg deze kraanbaan raakte en er een gat in die kraanbaan ontstond dat, als in een vertraagde film, heel langzaam groter werd, totdat de hele kraanbaan tegen de wereld lag. Onze verzekering heeft deze kraanbaan netjes vergoed maar de RDM heeft deze nooit vervangen (stond sowieso op de nominatie om gesloopt te worden).

Later bleek dat het schip in beweging kon komen doordat de enorme kracht die op de zijdraden stond de meter dikke meerpaal die op het talud aan de westrand van het binnenhaventje stond, net achter het transformatorhok, gewoon was omgetrokken en onder een hoek van 45° naar de afbouwsteiger stond. Hierdoor had met name het achterschip zoveel houdkracht verloren dat de draden begonnen te knappen.

losgeslagen-havdrill
Havdrill op drift tijdens herfststorm

Toen het schip aan de overkant tot stilstand was gekomen zijn we naar de RDM gereden en hebben we eerst gecontroleerd of het onze mensen die geheel onvrijwillig mee waren overgevaren goed ging, wat de schade aan het schip was en of het schip zich, zolang de wind niet ging draaien in een stabiele positie bevond. Inmiddels had zich ook het hoofd eindmontage in die tijd, dhr. Paardekoper, zich bij de RDM gemeld. Deze zou de financiële afspraken met de RDM voor het “afmeren” van ons schip aan hun werf rondmaken. De brede glimlach op het gezicht van Piet Koudstaal, bedrijfsleider bij de RDM, na het sluiten van de deal, sprak boekdelen. Toen hebben we met de RDM afgesproken dat ons schip tot de volgende morgen zou blijven liggen zo zij lag, met een sleepboot ernaast als stand-by.

Deze heeft de volgende morgen geholpen de Havdrill naar “De Nieuwe Waterweg” te slepen waar het schip voor inspectie het dok in ging. Daar bleek dat behoudens een lichte schade aan de voorsteven, wat verfschade en een vervormd helidek wij er genadig van af waren gekomen. (Ja, wij hebben toen ook gelijk dat drainagegaatje in de motorkamer dicht laten lassen)

Na deze ongeplande dokbeurt werd het schip weer afgemeerd aan onze afbouwkade en we namen de draad weer op. Naarmate de proefvaart naderde werden we redelijk gestoord van het aantal, met name kleine wijzigingen, die de tekenkamer op ons af bleef schieten. We hebben toen afgesproken dat vanaf dag X wij de wijzigingen wel samen met het bouwteam, onder leiding van kapitein Lauritz Sund, aan boord zouden afspreken. Na de proeftocht zijn er toen aan paar tekenaars aan boord gekomen om deze wijzigingen voor het nageslacht vast te leggen. We moesten tenslotte altijd op tijd opleveren. Ondanks het veel te ver in de bouw periode inschuiven van de ontwerpfase, het (te) laat leveren van onderdelen, stakingen: met veel kunst en vliegwerk en veel improvisatietalent kregen we dat iedere keer toch weer voor elkaar.

Eén van de redmiddelen hierbij was uitbesteden van werk of het inhuren van mensen. De firma Klein uit Sliedrecht en de firma Eykers uit Vlaardingen waren hierbij onze huisleveranciers. De heren Van den Heuvel en Zandstra, van ons bedrijfsbureau, waren hierbij onze toeverlaten.

Een apart verhaal is de relatie die wij als scheepsbouwers met de koperslagers van Martin Rietveld hadden. Als die heren aan boord een leiding aan het installeren waren en die leiding passeerde een plaats waar toevallig een stuk scheepsconstructie zat, dan was hun standaard oordeel altijd: Ah, een aanloper, dat kan niet: Ergo, de scheepsconstructie is fout.

En zo gebeurde het met grote regelmaat dat voor het plaatsen van een schotdoorvoering een stijl werd weggebrand, stukken uit knieën werden gesneden of gewoon een stuk flens uit een webframe werd gesneden. Toen alle pogingen om aan deze praktijken een einde te maken faalden heb ik opdracht gegeven dat wanneer de pijpfitters nog eens met hun snijbranders de scheepsconstructie zouden verbouwen we eenvoudigweg de constructie weer in de oude staat zouden herstellen nadat we het kwaadwillig stuk pijp hadden verwijderd (met de snijbrander wel te verstaan). Dit leidde de eerste keren tot een enorm tumult maar daarna leek het erop dat zelfs koperslagers nog opvoedbaar waren.

nl_sdmga_0386_560_1865
Havdrill op proefvaart

Enkele weken vóór de proeftocht dacht ik dat het misschien wel handig zou zijn als wij, bij eindmontage, ook een proeftocht-programma zouden hebben. Toen ik dat kreeg bleek dat er ook DP-proeven moesten worden uitgevoerd en dat we daarvoor, om de juiste waterdiepte te hebben, naar de Noorse kust moesten. Ik ben toen gaan informeren hoe men gedacht had de hydrofoons, die in het echte leven op de baseplate van de BOP werden gemonteerd, op de zeebodem te plaatsen (en ook weer aan boord te hijsen zonder dat we draden in een van de 7 schroeven zouden krijgen). Dit bleek een goede vraag en op een avond heb ik toen maar met iemand van de tekenkamer, twee landlobbers bij elkaar, een procedure verzonnen hoe dit zou moeten werken.

kraan-boorschip
Dekkraan van een van de boorschepen

Er werd van stalen balken een kruis in elkaar gelast waarop de hydrofoon kon worden gemonteerd. Dit kruis werd voor de zichtbaarheid wit geverfd en met een kabel vastgemaakt aan een boei waarop een groot hijsoog zat. Met de dekkraan zou dit geheel over boord worden gezet en wanneer nodig weer worden opgepikt.

Na de reguliere proefvaart ging het dus richting Stavanger om daar voor de kust in 60 meter water het DP-systeem in te regelen. Daar aangekomen ging het kruis met de hydrofoon aan een kabel over de muur. De proefvaartkapitein vond het maar niks en was als de dood dat hij die draad in één van de schroeven zou krijgen.

Met name het binnenhalen van de boei was in de stroming en wind op zee een razend gevaarlijk karwei. De werkboot werd overboord gezet met een paar man erin, het schip werd keer op keer tegen de boei aan gemanoeuvreerd en voor de mannen in de werkboot de boei aan de kraan konden aanpikken voer het schip over het baken heen waardoor de boei dan onder water verdween. Soms gebeurde het dat de boei onder het vlak getrokken werd en als het schip dan langzaam terug manoeuvreerde kon de boei als een raket naar de oppervlakte schieten. Als de boei hierbij de polyester werkboot zou hebben geraakt dan hadden de werkboot en ook de inzittenden het niet overleefd.

Uiteindelijk vond de kapitein het toch te tricky en moesten we iets anders verzinnen. Ik had nog een haspel in de deckstore liggen met daarop een kleine kilometer aan Hercules kabel. Hiermee konden we een situatie creëren dat we de boei een flink eind van het baken konden verankeren zodat het gevaar van kabels in schroeven een stuk kleiner werd.

Voor de zekerheid hadden we een paar ploegen ijzerwerkers en enkele lassers meegenomen. Er moesten sowieso nog de nodige werkzaamheden worden verricht voor de oplevering en als zij niet moesten assisteren bij de proefvaart konden ze mooi de puntenlijst verder afwerken. Het voordek was dan ook bezaaid met een verzameling pijpen en balken die zij hiervoor nodig hadden. Tijdens het inregelen van het DP-systeem ging er plotseling iets mis en het schip zette even zijn volle dwarsscheepse 5 x 1.350 kW bij. Het schip maakte onaangekondigd een enorme slagzij en die hele massa balken en pijpen werden als strooigoed over het dek geschoven. Als er toen iemand tussen die troep op het voordek had gestaan was het slecht met hem afgelopen.

Door al het gehannes met de hydrofoons en het DP-systeem waren we al snel de beide exemplaren die we mee aan boord hadden kwijt. Dus moesten we naar de haven van Stavanger om daar de andere twee exemplaren, die vanuit Schiedam ingevlogen waren, op te halen.

Maar ook deze twee raakten we in de loop van de volgende dagen kwijt. Toen we de laatste verloren hadden ging ik in conclaaf met de leider van het duikteam van Comex, dat ook aan boord was. Of hij kon helpen om deze hydrofoon te recupereren? In eerste instantie was hij onvermurwbaar want het water was bijna 60 meter diep en er waren alleen persluchtflessen aan boord. Met perslucht dieper duiken dan 50 meter vond hij onverantwoord. Toen ik echter bleef aandringen en duidelijk maakte dat zijn beslissing dus het einde van de proefvaart betekende liet hij zich toch vermurwen en slaagde er inderdaad na enkele pogingen de hydrofoon boven water te krijgen.

Op een goede dag had één van de machinisten van de rederij olie langszij van het schip zien drijven. Dat moest van één van de schroeven komen. Dus Hans de Ridder heeft zich toen in een duikerspak gehesen en is, vergezeld van onze werkboot, alle schroeven gaan inspecteren. De stroming was echter zo sterk dat Hans er niet in slaagde terug te zwemmen naar het voorschip en door de werkboot uit het water moest worden gevist. Eindconclusie van de exercitie: waarschijnlijk olieresten op het water uit de wasserij. Hans was echter zo enthousiast geworden over midden in zee zwemmen dat hij onmiddellijk na de proefvaart lid is geworden van een duikvereniging en een fanatieke sportduiker is geworden.

Opmerkelijk was dat de hoofdvertegenwoordiger van de rederij, de heer Wille, bij het vertrek bij Hoek van Holland in zijn hut is verdwenen en er pas enkele weken later, bij terugkeer bij Hoek van Holland er weer uitkwam. De enigen die hij gedurende de tussenliggende tijd in zijn hut toeliet waren de hofmeesters om voedsel en vooral drank af te leveren.

De proeftocht is uiteindelijk succesvol afgerond en na de dokking is het schip op 30 november 1973 overgedragen aan de rederij. Het schip is nog steeds operationeel en actief als de “Jasper Explorer”.

tekst: Peter Mackenbach
foto’s: Gemeentearchief Schiedam / IHC Gusto BV


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Pelican Co. 860 (Deel I)


Door de perikelen met de ferry’s (binnenkort te lezen in deel II) moest ik mij volledig focussen op de Pelican. Die stond voor ongeveer 60% aangebouwd op de oosthelling en de bouw verliep eigenlijk redelijk normaal. De reder was Somaser, een combinatie van Foramer, Doris, CNP en volgens mij participeerde Gusto zelf ook in dit project (IHC Holland had een aandeel in Foramer). Het bouwtoezicht bestond o.a. uit de heren Gireaud, Gebhard en kapitein Petroni (de Corsicaan), een heel klein mannetje met een getaande kop die, als hij boos werd (wat vrij vaak gebeurde), heel erg aanwezig kon zijn. Met enige regelmaat gingen we met de heren lunchen bij Jan Krama, en dan kon je de rest van de middag wel afschrijven.

Op een bepaald moment beging ik de fout om tijdens een bouwvergadering te reageren op wat zij onder elkaar in het Frans bespraken en hun reactie was als een bliksemschicht: “Ah, tu comprends Francais, alors c’ést terminé avec parler l’ Anglais avec toi…”, en inderdaad, vanaf dat moment hebben ze geen woord Engels meer tegen me gesproken. Dit was heel goed voor mijn talenkennis (al vrij snel verliep de communicatie in de Franse taal beter dan in het Engels) en ook vrij snel ben ik ook hun Pastisjes na werktijd wel gaan waarderen.

Voorbeeld van een huidstuik
Huidstuik: foto: Maritiem Museum / NDSM

Het eerste probleem dat ik uit de wereld moest helpen was dat van de huidstuiken. Om de efficiency te verhogen waren op de Pelican voor de eerste keer de huidstuiken automatisch onder CO2 gelast. Daar dit niet geheel onder windvrije condities was gebeurd zaten er behoorlijk wat bindingsfouten in de stuiklassen. Deze werden pas in een zeer laat moment ontdekt omdat de huidstuiken alleen steekproefsgewijs werden geröntgend, en op röntgenfoto’s zijn bindingsfouten heel moeilijk te herkennen. Om deze bindingsfouten tot tevredenheid van de lange Willemsen van Bureau Veritas gerepareerd te krijgen hebben we toe Coen Honcoop van Mapel ingehuurd. Deze kreeg een reparatieteam van lassers, gutsers en slijpers tot zijn beschikking en door ultrasoon onderzoek stelde Coen vast waar de huidstuiken moesten worden gerepareerd en of deze reparaties kwalitatief afdoende waren. Al overleggend, afwegend en evaluerend hebben we Bureau Veritas uiteindelijk toch vlak voor de tewaterlating een serie “schone” NDT rapporten kunnen overleggen.

Op 28 augustus 1971 is de Pelican tewatergelaten na een periode van aanhoudende regen. Het schip voor die datum deugdelijk in de verf krijgen werd, gezien de voortdurende vochtigheid, een steeds nijpender probleem. Toen ik dit kwaliteitsdilemma op de kraanbaan stond te bespreken met dhr. Louters, de hoofduitvoerder van de RZB, klapte er een halve meter naast mij een hogedrukslang van een verfspuit. Ik zat van top tot teen onder de koolteerepoxy, een ongelofelijke smeerzooi, maar Louters vond dat ik niet mocht klagen: er zat vanaf de verffabriek toch tien jaar garantie op!!!

Ondanks het aanhoudende regenweer hebben we uiteindelijk op het allerlaatste moment, god zegen de greep, het casco maar verder in de verf gezet: een ongeverfd schip tewaterlaten staat ook weer zo raar als er een tribune hoogwaardigheidsbekleders naar de stapelloop staat te kijken.

Dat koolteerepoxy slecht op water hecht bleek tijdens de proeftocht. Toen we wat vaart gingen maken buiten Hoek van Holland zag ik opeens grote vellen zwarte folie zich van het schip los maken en in de Noordzee verdwijnen. Tijdens de dokking na de proefvaart stond het schip voor de helft weer in de shop-primer. Uiteindelijk is de romp na oplevering tijdens het inbedrijfstellen en beproeven van de boor- en duiksystemen in Marseille helemaal gestraald en opnieuw in de verf gezet.

toren_pelican
foto: Gemeentearchief Schiedam

Na de tewaterlating werden met bokken het dekhuis en de boorvloer geplaatst. Vervolgens moest de boortoren geplaatst worden. Deze was gekocht van Pyramid in Amerika en werd als een soort meccanodoos afgeleverd. Een enorme berg gegalvaniseerde H-balken en koppelplaten, keurig netjes voorgeboord en gemerkt, samen met kisten vol met bouten en nylock moeren lag op de werf. Toen begonnen werd die boortoren in secties van één balklengte voor te monteren bleek echter dat of de nummering van de onderdelen niet klopte of dat het boren van de boutgaten uit de losse pols was gebeurd. Er was geen gat dat paste en wat we ook probeerden: er konden geen twee onderdelen aan elkaar gebout worden. Na dagen lang vruchteloos puzzelen, passen en meten hebben we uiteindelijk besloten de nummering van de onderdelen maar aan te houden en de gaten na te boren of te ruimen. Wekenlang was de steiger voor de koperslagerij bezet door een aantal kranen en was een horde mannen bezig om de derrick samen te stellen.

Als schip van een Franse reder had de Pelican, goed verstopt in het voorschip, een wijntank aan boord. Een tamelijk uniek ding, aan de buitenkant netjes in de shop primer, maar de binnenkant was van roestvrij staal omdat de smaak van de wijn natuurlijk onder geen beding mocht worden aangetast. De tank kwam afgesloten aan op de werf en mocht absoluut niet worden geopend om vervuiling te voorkomen. Op een goede dag kwam die kleine kapitein Petroni op mij afgestoven en begon ontzettend in het Frans tegen mij tekeer te gaan. Wat bleek: een overijverige ijzerwerker moest ergens in het voorschip iets rechtzetten en had voor het gemak maar even een hijsoog tegen de wijntank gelast, met alle gevolg voor de coating. Na veel vijven en zessen heeft de fabrikant van de tank de coating gerepareerd, maar die Fransen vonden het maar niks, dat gedoe met “hun” wijntank en hebben volgens mij jarenlang alleen maar flessen wijn gedronken.

computeruimte_Pelican_1972
foto: Gemeentearchief Schiedam / IHC Gusto BV

Naarmate de aftimmering van de accommodatie vorderde begon ook de enorme afmeting van de ruimte voor de DP-computers achter de brug duidelijk te worden. Deze was vrijwel even groot als de brug en werd uiteindelijk onder het toeziend oog van George Lagers mudvol gepropt met computerkasten. Er was ook nog een aparte airconditioningsruimte om de warmte die die kasten leverden af te voeren. Tegenwoordig staat er op DP-schepen ergens in een hoekje van de brug een laptop die het zelfde doet, of nog meer.

speciale_mast_pelican_voor_navigatie
foto: Gemeentearchief Schiedam

Vlak voor de proeftocht kwam kapitein Petroni met een verzoek of wij zo ver mogelijk voor het dekhuis een verticale pijp konden monteren. Doordat de brug voor op het schip stond ontbrak het de navigatieofficieren aan een referentiepunt (normaal de ankermast) om visueel te kunnen bepalen welke kant uitgevaren werd. Dit extra mastje heeft jarenlang onderdeel uitgemaakt van het standaard ontwerp van de Pelican klasse boorschepen.

540px-Drukkingspunt_met_wiggen
Stabiliteit foto: wikipedia.org

Na de slingerproef bleek dat het zwaartepunt van het schip toch wat hoger lag dan berekend. Het gevolg was dat na de proefvaart, toen het schip bij de werf “De Nieuwe Waterweg” lag, er permanente ballast in de dubbele bodem werd aangebracht.

De proeftocht was een normale proeftocht waarbij alleen maar het schip en de voortstuwing getest werden. Het testen van de voortstuwing hield ook een duurproef van de thrusters in. Daartoe hebben we het schip langdurig om zijn verticale as laten tollen. Via Radio Scheveningen hoorden wij verbaasde verslagen van vissers in de buurt, die dachten dat ons schip of de bemanning dronken was.

Zoals gezegd werden na de oplevering in januari 1972 boor-, DP- en duiksystemen in Marseille afgemonteerd en in bedrijf gesteld. In de zomer van 1972 volgde een vrij lange proefvaart naar en in de Stavangerfjord, waar het DP systeem werd ingeregeld. Dat kostte een hoop hoofdbrekens. Alcatel uitte het vermoeden dat er een staande golf optrad in de fjord, maar het ging gewoon om een instabiliteitje in hun systeem. Dit inregelen werd begeleid door George Lagers.

In de winter van 1973 werd het schip bij Wilton Feijenoord gedokt voor de garantiebeurt. Het vroor dat het kraakte, overal ijs. Alle thrusters moesten worden gedemonteerd omdat het kettinkje, waarmee in de hub de bladstand werd doorgegeven aan een potentiometer, versleten was. KaMeWa was niet blij, wij ook niet, behalve dan met de keuze van Lips voor de Havdrill en volgende schepen.

Uit: “Persoonlijke herinneringen bij IHC Gusto BV” door: Peter Mackenbach
foto’s: Gemeentearchief Schiedam / IHC Gusto BV


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Co. 904 Suleiman Vezirov (1974)


1. Algemeen

In 1972 was ik een van de eerste studenten die bij de opleiding Transportkunde Delft die een afstudeeropdracht bij een bedrijf, IHC Gusto, uitwerkte. Daar kwam al snel een dienstverband uit voort. Het werd de ontwerpafdeling Kraanbouw. Na, als kennismaking, gewerkt te hebben aan meerdere projecten werd ik al snel coördinator van de in aanbouw zijnde Russische pijpenlegger.

Pijpenlegger Co. 904 'Suleiman Vezirov'
Pijpenlegger Co. 904 ‘Suleiman Vezirov’

Ik werd een intermediair tussen het Russische bege-leiding/bouwteam en de medewerkers van het bedrijf, ook het coördineren van de tolken (op het hoog-tepunt 8 tolken) hoorde hierbij. Dat gold ook voor bijvoorbeeld gesprekken met de heer van Pelt, inkoop, over de inrichting van de gehuurde flats. Het basisontwerp van deze pijpenlegger kwam van R.J. Brown. Willem Timmermans was daar mijn contactpersoon.

2. Technische gegevens

Uit de specificatie d.d. 13 september 1971 (slechts 68 blz. exclusief de stinger).

  • Lengte x breedte x holte: 107 m x 24 m x 7 m.
  • Diepgang: 3,5 m. Pijplegdiepte tot 195 m.
  • Ankerlieren: 8 stuks, 64mm draad, draadlengte 1600m, trekkracht 90 ton, houdkracht 200 ton.
  • A/R winch: 52 mm draad , 600 m draadlengte, 80 ton trekkracht en 150 ton houdkracht.
  • Een drietal tensioners met een totale trekkracht van 3 x 25 = 75 metrische tonnen.

De stinger had waarschijnlijk een eigen bestek. De stinger bestond uit 3 delen. 50m , 30m, en 20m. Deze stinger was ontworpen en uitgeëngineerd door R.J. Brown and Associates en daar waren wij bij Werf Gusto nogal ontstemd over deze gang van zaken: weinig info naar de werf en als die info dan al kwam was die buitengewoon vaag. Ik heb er menige teennagel op gebroken! Al naar gelang de waterdiepte kon men de configuratie aanpassen. De delen 50m en 30m werden in tweevoud geleverd. Een reserve is nooit weg.

Er waren meer problemen met de deelname van RJBA in dit project. Zij waren de “pijpenleg specialisten! Het is echt opvallend is hoe summier hun specificaties waren. Vaak werd iets omschreven als ”van voldoende capaciteit ”, e.d. Zo bestond de tekst over het “ dopestation” bevat slechts 3,5 regel! Naast de bouw en levering van “ LAYBARGE FOR U.S.S.R. “ werd er ook een pipecoating /cementfabriek geleverd. Deze werd rechtstreeks in de USA gekocht en naar Baku verscheept.

3. De bouw in Nederland, in Sliedrecht en in Slikkerveer.

Afvaart en afscheid in 1974
Afvaart en afscheid in 1974

De barge, 24 meter breed, kon niet door de kanalen naar de Kaspische Zee ver-sleept worden. Ook is daar geen dok beschikbaar waar een 24 meter breed schip in past. Dus werd de pijpenlegger zo ontworpen dat het in twee helft van 12 m. gebouwd kon worden. Eén helft werd in Sliedrecht gebouwd en de ander helft in Slikkerveer. Na de twee tewaterlatingen werden de helften naar Schiedam versleept en werd er een proefkoppeling uitgevoerd. Dit ging voorspoedig, zodat men de helften met een gerust hart met Russische sleepboten naar Leningrad kon laten verslepen. Aan boord ging een zeer uitgebreide hoeveelheid blikgroente, drank, toiletpapier, enz. enz. mee. Ook had de Russische bouwbegeleiding goed ingekocht. Dat kon niet allemaal mee in de trein.

De bouw van de 5 stingerdelen verliep dramatisch. Nadat deze delen gereed en gekeurd waren, bleek op een koude winterdag dat vrijwel alle knooppunten gescheurd waren. Het versterken van de knooppunten met dichte schotten bleek niet de goede oplossing te zijn geweest. In totaal moest ongeveer 150m stinger vernieuwd worden. Vaak met gebruikmaking van “oude” stukken pijp.

4. De samenbouw en beproeving in Rusland.

Na aankomst van de twee helften ging de heer E.J. Vriezen met zijn team (onder meer Jan Houweling en Hans de Ridder) naar Astrakan voor de samenbouw. Deze verliep vrij goed, hoewel er af en toe wel hilarische situaties zich voordeden. Soms werd het werk stilgelegd voor een vergadering waarin de heer Vriezen erg te keer kon gaan en schold op alles wat Russisch was. De tolk was redelijk anti-Russisch en vond het prachtig dit te moeten vertalen. Na het samenbouwen van de twee ponton delen is de pijpenlegger versleept naar Baku. De geleverde pipecoating fabriek was lange tijd “kwijt”. Tijdens het transport per trein vanaf Leningrad heeft “iemand “ de wagons opgeëist t.b.v. graan transporten. De fabriek lag ergens langs het spoor. Volgens het verhaal wist niemand waar. Men heeft lang gezocht.

(A.W.: ik denk dat dit grote onzin is omdat graan wordt vervoerd als “bulk” en de onderdelen van de cementering fabriek er niet als “bulk” uit zien. Ik denk dat ieder onderdeeltje door de Sovjets is opgemeten en nagetekend. Zoals zij in 1968 ook met de boorinstallatie van de ‘Chazar’ hebben gedaan. Daar heb ik zelfs een foto van!)

Vlak voor de beproeving reisde ik met de heer Ringlever, elektronica-expert van Rietschoten & Houwens, naar Bakoe. Deze reis werd door het Russische ministerie geregeld. In Moskou overnachtten we in een zeer oud hotel met versleten vloerkleden, bedden één kaal peertje als verlichting. Toen we met de taxi wegreden bleek dat we ook een verkeerd paspoort mee gekregen hadden. In Baku begonnen de beproevingen met de door de klant gecoate pijpen. Dit ging helemaal fout. Men had verkeerd of te veelzand in het cement verwerkt. De tensioners moeten in de pijp knijpen om de trekkracht te kunnen overbrengen en als de betonlaag brokkelt in de tensioners verliezen de tensioners hun “grip” op de pijpleiding en toen de pijp gleed op zijn asfaltlaag door detensioners. Het was een droevig gezicht.

Ook speelt hierbij de onjuiste of foutief toegepaste “mashing”, wij noemden dat, in navolging van RJBA “kippengaas”, hierbij een grote rol. Redelijk snel had men nieuwe pijpen, nu met het goede beton. In de pijpstraat bleek bij het lassen dat de diameter van de pijp varieerde. Nu bleek de pijp gemaakt was uit staalplaten van 12 m lang en circa 1,9m rond gezet. Zo verkreeg men een pijp met een diameter van 600mm en een langsnaad. Bij het nameten bleek de diameter te variëren tussen circa 580 en 615 mm. Alle aanwezige pijpstukken zijn aan beide zijden op 3 plaatsen opgemeten en er is een volgorde lijst gemaakt waarbij begonnen werd met 580mm en geëindigd zou worden met 615 mm. Dit werkte aanvankelijk goed. Tot op een gegeven ogenblik er een schok door de ‘Suleiman Vezirov’ ging en de druk bij de tensioners wegviel. Was de pijp gebroken?? De Russische duikers gingen de pijp inspecteren. Zij gebruikte niet de door IHC geleverd duik equipement, maar hun eigen duikpakken zoals wij die kennen uit   stripverhalen. Na inspectie bleek0 dat de pijp geheel intact was. Het team Vriezen vertrouwde het niet. Zij lieten de pijp in de pijpenstraat dicht lassen alsof deze neer gelaten moest worden. Toen lieten ze een luchtaansluiting maken en de pijp werd op druk gebracht. Een eind verderop kwamen opeens de luchtbellen naar boven. Er werd weer een hilarische vergadering belegd. De duikploeg verdween en er kwam een nieuwe ploeg overgevlogen uit Moskou. Ook zij hadden eigen equipement bij zich, maar gebruikte graag het moderne duikgerei aan boord.
Nu moest het koppelen van stingerdelen nog getest worden. Daarvoor was een groot kraanschip nodig. Na vele dagen wachten kwam deze. Het bleek een 250-tons kraan te zijn. Opvallend was dat deze geheel volgens de Russische normen was gebouwd. D.w.z. slechts één laag op de kabeltrommel. Dus in het lierhuis zag je kabeltrommels met een diameter van circa 6 meter. Het koppelen ging voorspoedig en daarmee was de Russische pijpenlegger ‘Suleiman Vezirov’ opgeleverd.

Er zijn zeer veel zaken te vermelden die opvielen. Veel vrouwen aan boord. Deze runden de huishouding en lagen na het werk in een bikini op het bovendek te zonnen. Groot onderscheid tussen officieren en de andere bemanningsleden. Andere borden en bestek. Andere toiletten en ander wc-papier (gewoon en krantenknipsels). De krantenknipsels moest men in een leeg verfblik duwen.

5. Eén jaar later.

Eén jaar later werd ik weer naar Baku gestuurd voor overleg. De pijpenlegger had nog geen meter pijp gelegd vanwege technische onvolkomenheden. Deze moesten besproken worden. In Moskou kreeg ik een tolk mee die goed Frans sprak, maar geen woord Engels. Het bleek dat hij een vriendin in Baku had en daarom mocht hij mijn tolk zijn. Dit probleempje was slechts het begin van een hele serie specialiteiten. In Baku bleek mijn koffer niet aangekomen te zijn en mijn begeleider vond dat dat mijn probleem was. Hij moest eerst snel zijn vriendin spreken. Op een gegeven moment herkende ik mijn koffer op een kar bij een te beladen vliegtuig. Na over een hek van 1,20m geklommen te zijn ben ik het platform opgelopen en toen mijn koffer aan de beurt was voor laden, heb ik deze opgepakt en ben terug gelopen naar het hek, eerst de koffer over het hek en toen ik. Achteraf..???.. stom!! Het ‘IJzeren Gordijn’ bestond nog. Na vele discussies en dreigementen terug te keren naar Nederland, kwam uiteindelijk de vergadering.
Circa 20 man in blauwe pakken met veel goud/ Hoofd Marine Kaspische Zee, enz. Gelukkig een goede Engels sprekende tolk. De pijpenlegger kon niet gebruikt worden omdat:

  • De 64mm kabels te goed ingevet waren. Er moest een apparaat geleverd worden die de kabels zouden ontvetten bij het uitvieren en weer invetten bij het naar binnen halen. Geen oplossing.
  • Men had uitgerekend dat bij de meeste extreme lage waterdiepte de kabels circa 150mm over de hoek van het dek zouden schavielen. Dus in dat geval daar een driehoek wegbranden.

Maar het dek was door Bureau Veritas goed gekeurd. Na de belofte dat circa 3 weken na mijn thuiskomst er een tekening zou zijn met de wijziging voorzien van BV stempels was men tevreden. Zo had men een lijst van 10 vreemde punten. Het echte probleem was dat er geen pijpen beschikbaar waren (vergeten te bestellen??). Om dat te camoufleren had men technische problemen bedacht.

6. Vlak daarna.

In het blad Offshore stond een artikel waarin beschreven werd dat Rusland een pijpenlegger in de Kaspische Zee had de ‘Suleiman Vezirov’, die het wereldrecord pijpenleggen op één dag had verbroken. Dit was in feite een groot compliment voor IHC Gusto!!

7. En toen. .

(dit stuk tekst is geschreven door Joop/Alex Wittmaekers).
In 1993, dus na de teloorgang van de Sovjet Unie, was de republiek Azerbeijan zelfstandig en men had daar plannen om de door de Russen ernstig beschadigde gas-en olie productie weer nieuw leven in te blazen. Hiertoe werd contact gelegd tussen de lokale oliemaatschappij, SOCAR, en diverse westerse oliemaatschappijen. Een van die contacten leidde tot een contract tussen SOCAR en de inmiddels voor een dergelijke situatie opgerichte PENZOIL CASPIAN. Deze contracteerde McDermott voor de renovatie van de  ‘Suleiman Vezirov.

Na 20 jaar staat IHC er nog gekleurd op

Voor de renovatie van de drie  pipelaying tensioners, 3 x 25 ton, werd contact gelegd met SAS Gouda BV. Dit geschiedde al of niet via Gusto Engineering. SAS toonde weinig interesse in dit project, maar aarzelde niet om hun specialist aan Gusto Engineering uit te lenen. En zo kwam ik (Alex Wittmaekers, senior service engineer voor SAS Gouda BV) opnieuw in Baku terecht.
Na ruim 20 jaar en een opsplitsing van de failliete USSR bereikte ik Baku, via Riga. Ik weet nog dat het laatste stuk, van Riga naar Baku werd afgelegd in een machine van Aero-flot. En omdat men in Baku nog steeds het gevoel had dat dit om een ‘binnenlandse vlucht’ ging, was er in Baku geen enkele controle toen we ver na middernacht op het vliegveld aan kwamen. Ik had de boodschap meegekregen, dat er in Baku wat politieke problemen waren en dat men een algeheel uitgaansverbod had afgekondigd: na 00:00 uur moest iedereen van de straat zijn.
Ik had echter op deze vlucht contact gemaakt met een in Baku zeer bekende beeldhouwer en met hem en nog drie andere kunstenaars werd achter in het vliegtuig onze vriendschap beklonken met de nodige wodka, waarbij zij mij tevens volstopten met  ‘Calbassa i gleb’, of wel ‘Worst en Brood’. Toen het in Baku duidelijk was, dat ik geen vervoer had werd mij een lift aangeboden door mijn nieuwe vrienden. We brachten eerst drie man thuis, waarna de beeldhouwer mij naar Hotel  Intourist bracht. Dit was gesloten en toen werd ik naar een ander hotel gebracht. Het inchecken was ietwat problematisch: ik had geen visum (zou mij door mijn transport van Penzoil worden gebracht, maar die waren er dus niet) en ook was mijn paspoort niet bij binnenkomst in Azerbeijan afgestempeld. Op voorspraak van de beeldhouwer kreeg ik toch nog een kamer. De volgende morgen ging ik te voet naar het Intourist hotel, wat in zijn geheel door SOCAR was geclaimd en verhuurd aan westerse oliemaatschappijen, waaronder Penzoil Caspian. Toen werd ook mijn aankomst in Baku officieel geregistreerd!

Er was niet zo veel veranderd in Hotel Intourist. Het was dus geen hotel meer en ook het postkantoortje in de hal was verdwenen.  Ook was het kantoor van  Intourist, waar ik met meneer Vriezen in 1968 zo vaak in heftige discussies voor de belangen van Werf Gusto was opgekomen, was er niet meer. Slechts een paar kamers werden nog gebruikt voor gasten, maar de meeste kamers waren nu de werklocaties van Penzoil, en Aramco. Met de laatste had ik weinig tot geen bemoeienis.

Uiteindelijk werd ik aan McDermott voorgesteld, die aan de overkant van de weg een kantoor hadden. Ik was de man die van de pijpenleg installaties alles wist- vooral van de SAS tensioners. Toen ik vertelde dat ik voor de bouw van de S.V. voor Werf Gusto had gefungeerd als ordercoördinator, dus dat de rest van de S.V. voor mij ook niet vreemd was, toonde McDermott zich zeer in mij geïnteresseerd. Hen werd echter al snel door de Construction manager van Penzoil duidelijk gemaakt, dat hij mij zag als de Penzoil man, die aan hem zou rapporteren m.b.t. de werkzaamheden uitgevoerd door McDermott. Hierdoor werden de McDermott managers op een welhaast pijnlijke wijze duidelijk gemaakt, dat Penzoil niet zo veel vertrouwen in hen had. Dat maakte het voor mij niet makkelijker.

En toen kwam de hernieuwde kennismaking met de ‘Suleiman Vezirov’. Een grotere schok is haast niet denkbaar. De barge lag afgemeerd aan de kade bij de zelfde werf waar in 1967/68 de ‘Chazar’ was geassembleerd en afgebouwd. De officials van de werf verontschuldigden zich met het excuus, dat het niveau van de Kaspische Zee de laatste jaren zeer sterk was gestegen (en weer gezakt!?), waardoor vele kades (ook de boulevard in de stad) waren ondergelopen. Een grote puinhoop. Letterlijk! Overal lag rommel, gedemonteerde onderdelen, versplinterde houten balken (van het dek?), met snijbrander afgebrande leidingen (ook hydraulisch!) en met moeite herkende ik op een grote hoop de afgesleten schoenen van de drie tensioners. Het gaat veel te ver om alles te beschrijven; worden we alleen maar triester van. Echter één lichtpuntje. op een berg afval en schroot vond ik het ‘hek licht’ van de ‘Suleiman Vezirov’ en die siert nu mijn veranda in Drenthe.

Evenals de werkwijze van McDermott. Een typisch Amerikaans bedrijf: een wereld van feet en inches en gallons. Alle materiaal voor de renovatie moest in de USA worden besteld en die leverde dus de hydraulische leidingen in inches en alle vernieuwde elektrische apparaten 110V x 60Hz. Eenmaal ontvangen kwam men er achter dat hiervoor dus verlopen moesten worden aangeschaft of gemaakt. Toch jammer dat deze leveringen niet via Gusto Engineering konden gebeuren. Gemiste kans?

De staalkabels voor de verhaallieren waren tijdens het gebruik door de Sovjets steeds korter geworden. Op een van de lieren vonden wij, dat men hiervoor een bijzondere oplossing had gevonden. De twee
stukken staalkabel van 64 mm waren aan elkaar gelast! Ze moesten dus allemaal worden vervangen!
Opnieuw in Inch maat, maar na lang aandringen heeft men de bestelling toch aangepast en gewijzigd in mm.

Een compliment voor de door Werf Gusto geleverde kwaliteit: we kregen, zij het met veel moeite, het geheel toch weer aan de praat. En ik ben daar toch best wel trots op. Voor de hydrauliek heb ik toen wel specialisten laten uitkomen van v/h R&H, want de normen die de Amerikanen hanteerden voor het schoonspoelen van de hydraulische leidingen bleven ver achter bij de normen die door mij geaccepteerd konden worden. Er werden zelfs grote en fijne filters uitgevlogen voor dit spoelen (was dat nou echt nodig?)  Ook heeft mijn kennis (of eigenlijk: mijn ervaring) met de Russische taal ons veel geholpen. Voor een geheime bespreking tussen Mr. Zeinalov, vice president van SOCAR en de vice president van Penzoil Caspian werd mij verzocht om voor het tolken te zorgen. Ze hebben mij erg geholpen en waren mij erg dankbaar. Ik pieker mij suf, maar kan mij niets meer herinneren van het onderwerp wat daar werd besproken. Later op het maandelijkse uitje naar de Dasha hebben we samen muziek gemaakt, gezonden en gedronken. We waren toen allemaal vrienden.

Onze werkzaamheden zijn ook nog een maal onderbroken. De democratisch gekozen president (Mr. Elzjebey) werd verdreven en vervangen door een vazal van Moskou, Mr. Haidar Aliev. Zijn zoon is nu de president van Azerbeijan. Er waren ook veel problemen met de vele vluchtelingen uit de enclave Nakoro Karabach. Een en ander dreigde te ontaarden in een regelrechte burgeroorlog en Penzoil heeft ons toen allemaal in het holst van de nacht naar Istanbul geëvacueerd. Na ca. 3 weken mocht ik weer terug naar Baku.

Na zo’n drie maanden was de klus geklaard en begon men aan het laden van de pijpstukken en andere materialen en voorraden. Ik ben toen weer naar Nederland gevlogen, waar ik op de ‘s-Gravenlandscheweg mondeling verslag uitbracht en me daarna weer bij SAS Gouda vervoegde.

Bedankt voor alles! 1993
Bedankt voor alles! 1993

Enige tijd later (?) werd ik weer gevraagd voor assistentie bij het daadwerkelijk leggen van pijpen met de S.V. Het oude regelsysteem functioneerde best wel naar verwachting, maar het bleek moeilijk om de Amerikanen er van te overtuigen dat, om aan een pijpleiding te kunnen trekken, de samengeknepen pijpleiding (voorzien van cement coating) voldoende vastheid moest hebben. Men vond dat de tensioners te veel in de pijp knepen, waardoor de cement coating er in  ringen afschoof.  Maar ook dit werd opgelost en de pijpleiding, waar het allemaal om te doen was, kon worden gelegd.

Later sprak ik met een andere oud collega, Jan Goudbeek, die voor Fugro dikwijls in Baku verbleef, en mij vertelde dat het pijpenleggen met de S.V. met succes was verlopen, maar dat er van de mooie (nieuwe en glimmende) meters en installaties veel was geroofd. Zoals hij bij een bezoek aan de  ‘Suleiman Vezirov’ had geconstateerd. Wie had anders verwacht?

Persoonlijke herinneringen van Ton (AJM) Thoolen, aangevuld door Alex (Joop) Wittmaekers (hoofdstuk 7).


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Chazar Co. 701 1968 (2)


Also telephoning home was a luxury, which, besides costly (however paid by Mr. Vriezen) also rare. Each request or booking had to be placed before 09:00 in the morning and in case the call would come through it wouldn’t be before 01:00 at night! More often than not the call wouldn’t come through at all and we wondered what the reason for that could have been. Here my knowledge of the Russian language came in handy. One day, Tony and myself had booked a call to talk to our wives; his in Hinckley (UK) and mine in Schiedam. Upon returning to the hotel from the yard we went to the telephone exchange room (which was officially not allowed) and I asked the old operator (lady, wrapped in blankets) whether or not our calls would come through that night. She informed us that my call would but the call to Hinckley couldn’t be made, since the cable between Holland and England was damaged. I told her that I couldn’t believe that and she then told me that Moscow didn’t have an English-speaking interpreter available. When I said that Tony and his wife both spoke English and were in no need for an interpreter she smiled and said: “Oh, you, bandit, you know very well that here in the USSR they must make sure that only good things are said and in case something bad would be said the interpreter would disconnect the call.” And she was not kidding!

One day we met a group of German tourists who also stayed in the hotel. They heard us speaking Dutch and English and apparently they were very enthusiastic and choose to tell us all about the enormous progresses made here in the USSR. Like that beautiful drilling platform they had visited that afternoon. A real gem of technology, they called it. Mr. Vriezen they informed them on the reason of our presence in Baku!

Work platforms installed.
Work platforms installed.

After the completion of the commissioning of the jacking systems and the welding of the first additional leg sections, I was asked to set the four legs on the bottom. They now were our anchors and we no longer depended on the poor mooring wires the yard provided us with. This was my first real jacking operation! The second leg sections were installed and welded. After some small preloading the hull was lifted out of the water, high enough so that the welding on the hull could be completed. And the trip to the full completion of the legs (94 meters) continued.

Staircase
The stairs of stair tower and drilling tower was a wet job! But not as bad as when they dumped the contents of our sewage tank!!

Therefore the leg sections, each about 65 tons and 10 meters in length, were hoisted onto the top of the legs, aligned and welded. Upon acceptance of the welding tests the work platforms were disconnected and brought to and installed on the top of the last leg extension. The hull was then jacked up so that the top of the jacking structures was just below the welding platforms. At first our access to the platform was through a gangway. Then, when higher, through a stair case tower and then the gangway. But when we were really high up the yard installed a complete drilling tower from which the gangway was installed to the deck. With some 10 meters of leg in the water this brought us up from the jetty to our deck some 65 to 70 meters higher. And all that time special water pumps were needed to provide us cooling water for the generator diesels (and other) and when the wind came from the North the dumped cooling water sprayed over our access, and the passing over the stairs of stair tower and drilling tower was a wet job! But not as bad as when they dumped the contents of our sewage tank!!

Testing welding.
Welding of final leg sections. Access onto the deck through stair scaffolding and an original Baku drilling tower, with wooden stairs going around the tower. Imagine they rejected the German made derrick which we supplied! They judged the cage ladders “unsafe”.

For the “final height test” we had to climb to the end of the leg. This was planned to be done during day light, but like almost always later in my carrier, by the time all the shore connections were removed, the gangway pulled onto the deck, all required personnel on board, etc. etc. it was almost dark when the jacking started.
We made it to the top without further problems. But during the second “pontoon lowering” stroke I noticed a slight glitch on the pressure gauge connected to the upper part of the jacking cylinders of leg #4. I stopped and Tony and I went to leg #4 to check. We soon found that the wide spray of hydraulic oil, which made our approach to this leg rather slippery, came from a blown o-ring. This was bad luck, 15 indeed! On top of that the wind started gaining in strength. And all this at about 80+ meters above the water! In the dark! We managed to install a new o-ring and when pressurizing of the line didn’t show any leaking we continued jacking down.

The Lub Oil Problems for the “Werkspoor” Diesel Engines
After jacking down we were confronted with a new problem. Already for some time we had warned the client that the “Werkspoor” diesels required a change of engine oil upon reaching the 1000 (or so?) hour working mark. We were promised the supply of this oil, but for the acceptance of the locally supplied oil “Werkspoor” required proper certificates; chemical and technical analyses. They were promised but never supplied. (nor was the oil!) We were however shown a “marmalade jar” with a little oil and was proudly declared to be best engine oil in the world. But we insisted in receiving the proper certificates and thus . . . . we had a problem. In the end (after discussing this subject for at least a week!) Mr. Vriezen (and Gusto) agreed that we would supply the oil from Holland, providing we would receive all necessary support from the client (which was the USSR government!). In order to organize the supply and transportation of the oil Mr. Vriezen agreed to return to The Netherlands and since all work had ground to a standstill I was invited to join Mr. Vriezen. Mr. Vriezen had been in “The city of Winds” (Baku) for almost 9 months and I arrived there 7 months earlier! Also Herman Klumper, the ‘Werkspoor’ diesel mechanic, decided to return home. His replacement (Lou Snoek) had already arrived and appointed, after Herman completed his 6 months! But he fell subject to a very strange virus. He spent several weeks in the “Hospital for the oil workers” and now was only too happy to leave this place after just over 6 months and see his own medic in Amsterdam. The diagnosis was: lack of vital vitamins! Organizing the purchase and delivery of the oil was done in a record time. It was agreed that Mr. Vriezen and myself would return to Baku as soon as we received confirmation of the oil arriving in Moscow. That took 3 weeks! It took the oil much longer than expected to arrive at the yard in Baku. Nobody from the Ministry of Import had arranged for a means to load the oil drums into the airplane from Moscow to Baku, so they decided to transport the drums by train. But then they would need a forklift to load the train in Moscow (possible!) but also one in Baku to offload the drums from the train. And this prooved to be too complicated! So after many days the oil finally arrived at the yard in Baku by trucks all the way from Moscow!

In the mean time political Europe (even the World!) had been upset by the USSR invading Prague. Now, try to imagine how we felt. And “we” stands for everyone in our team, Dutch, English and German alike. For so many months we had endured the most irritating and awful remarks and corruption of our project. And now this: the treacherous attack on a foreign country. As a thief in the night! Not a fighting nation but a nation only protesting against the harsh oppression endured from the Soviets. We were enraged, really! But what could we do? Walk away from this project?! That would not be an option: we (16) couldn’t leave without our passports and we would leave a very important problem for our employer. So we stayed and waited some more for the oil to finally arrive at the yard.

A few weeks later we learned from “Radio Moscow”(in English) the real reason for the occupation of Prague. When you see that along the doors of your neighbor’s house some smoke rises into the air, you will naturally become worried. You will try to warn your neighbor. But he seems not to hear you, so you knock a little louder on his door. He still doesn’t react, so you knock the door down and extinguish the fire yourself! Now we knew!! As I already mentioned: we had to carry on and complete this project!

Testing offshore
As soon as the oil was finally supplied the diesels were dealt with and the “Chazar” could be jacked down into the water, legs pulled and fully retracted and the voyage to the “test location” could begin. For this jacking operation Mr. Hage had come to Baku, together with Ken Cowley of Keelavite. Tony Tufts, the regular Keelavite technician, also had returned to Baku from a few weeks at home. While we waited for the client to get it all organized some extra moral support arrived from Gusto: Mr. Guus Smulders, together with the IHC agent in Moscow, Mr. Huvelle, came to Baku for a few days. And from Mr. Huvelle we learned how wonderful life was in the USSR! That really everything was possible and available here! We were ready to “keel hole” him! But he proofed his point and within a blink he arranged for us beer, champagne and caviar. Yes, really: caviar! These Sturgeon eggs are produced and processed here in Baku, but NOT for the local market. For the Export only! Caviar must generate “hard currency”! But that night we enjoyed it all. Some night it turned out to be!!

When finally all the arrangements were made and the jacking operation could begin, it turned out that Mr. Hage had fallen down with high and unexplainable fever. He had to remain in the hotel and bed. Ken Cowley, however, joined us on board. Leaving the assembly site proofed trickier than we had anticipated. The water depth was only about 5.5 meters and the leg penetrations into the sea bed was an average of 4 meters. With a nominal draft of 4.5 meters it gave us only one meter, minus some spare of about 0.5 meter (at the ship yard much debris could be expected on the harbor floor). It would certainly take a lot of caution to get the legs free. In the closed environment of this shallow harbor we could neither count on some swell or waves to rock us free. But we managed, thanks to a lot of patience. Finally we were on our way to the testing site, some 50 km south (about 51/2 hours) and out to the open sea. It was only 6 meters deep and expected penetration of 5 to 6 meters.

Three tugs in tandem.
We had three (3) tugs, in tandem, and they brought us on location and in position. The leg lowering and preloading completed we achieved a leg penetration of approximately 10 meters on all legs. We jacked up to approx. 8 meters above the waves and the drilling test could commence.

According to the contract we were obliged to proof the well functioning of all systems on board, including the drilling equipment and therefore had to drill a hole in the seabed with a depth of 2.000 meters. Since a drilling operation becomes hazardous when the drilling strikes gas, oil or any other combustible it was guaranteed by the client (USSR ministry of Oil) that the hole to be drilled would NOT strike any of such. And with such guaranty who could be worried?!

The location was only 3,5 to 4,5 hours sailing by little supply boats, but how far away that was we experienced when we became dependent on just these supplies for food. The name Baku means in the old local language “City of Winds” and the weather stations recorded an average of 296 days per year Beaufort 6 or higher. The Caspian Sea being an enclosed sea, the wind often swept up the waves in no time. It was therefore that a general rule was in effect: wind forces of 6B or more would keep all ships to the ports and as soon as the wind speed would drop to below 6B and this fact was reported to Moscow a message from Moscow would allow sailing again. So the little “supply boat” often waited for permission to sail out for many days. Often more than one week!

“Supply boat” is a too big name for the little ship.
“Supply boat” is a too big name for the little ship.

“Supply boat” is a too big name for the little ship. Actually it was a small crew boat with a cabin for 6 to 8 passengers and a mechanical rudder mechanism (wheel connected to chain and cables moving the rudder from port to star board), with a small open deck at the bow and one at the stern. On these open decks our supplies used to be stored from the moment trucks had transported them to the loading dock till the moment the boat crew had thrown them into a basket to be hoisted up onto our deck. Sometimes these provisions, such as raw meat and paper bags with bread, would lay in the sun for days before they could be safely stored into our refrigerators on board of “Chazar”. During the sailing trip to our location the waves often splashed over our provisions against which the paper bags could mean not much protection. Mr. Vriezen at one time even forced them to dump all the meat into the sea! They hardly had to push the rotting junk: it almost crawled over board by itself! This supply system often left us waiting on board and I often told the (true) story of us being fed on three whole chickens! Then I would follow with the information that this was for 40 persons! As much as Moza did her utmost, the quality of these food supplies was very low. I lost more than 15 kilograms; part of it I could miss, indeed, but . . . . . !

Our mailing address remained at the hotel “Intourist”, so at intervals one of us would sail the supply boat to the shore, collect the mail and return by following occasion. I have sometimes waited on shore for days and days, reporting daily at the offshore transportation office before returning to the hotel. During one of these trips to the shore the chain wheel broke off the steering wheel and the boat was rendered out of control and subject to the waves. Captain and all passengers fell sea sick and while I operated the throttle of the little engine the mechanic operated the mechanical steering boom inserted into the hollow end of the rudder shaft. This time the 4-hour trip took us almost 6 hours!

Very busy with company-espionage!
Very busy with corporate-espionage!
When I returned to the ‘Chazar’ I found this engineer from Moscow making measurement sketches of our drilling equipment. I took this photo using my new Russian photo camera and the shutter startled the man so he almost fell of his seating

Finally we achieved the required drilling depth (1.996 meters was gladly accepted!). The string of drill pipe was broken down to 12-meter joints and fastened onto the pipe rack. Also all lose items of any importance were sea fastened and the loading sheet made up. After proper ballasting the platform was ready for jacking down, just waiting for the tugboats and Mr. Hage and Ken Cowley. However Mr. Hage was again knocked down by some kind of aggressive virus and he even ended up in the “Oil Workers Hospital”. So it was all up to me! We hooked up the mooring cables to the buoys and picked up some slack. I lowered the platform into the water and after giving the mooring system some tension I started with pulling the legs out of their penetration. Pulling the legs, penetrated some 10 meters, had to be done carefully. Pulling is achieved by increasing the draft but when that is done too drastically and some legs would “pop-out” the platform could easily end up with a too large inclination and thus jam the legs, which remain penetrated.

Therefore a little swell is usually very welcome. But that day the sea was like a mirror. Then only patience helps. When I explained to the captain of the ‘Chazar’ why it was taking me so long to get the legs free he immediately ordered two tug boats to run circles around us in order to make for some waves!!!

Job completed!
Once the legs had been fully retracted and the three tugboats hooked up and the mooring system released we were towed back to Baku. ‘Chazar’ was to be jacked up on its first official drilling-for-oil location, not far from “Neftiany Camni”, or “Oil Rocks”, North East of Baku. But first we were asked to bring the platform to a sheltered location in the bay of Baku. There the platform was to be loaded with the usual supplies of tools, drill pipe, casing, mud and other chemicals and, most important, with food supplies. This would take about a full week. Jacked up and preloaded properly we left the platform for the new owners and our whole team left for Baku. And I was proud to report to Mr. Hage about the job I had done. He was released from the hospital and had witnessed our performance from the balcony of his hotel room.

After taking on all necessary supplies we (Mr. Vriezen, Tony and me) moved ‘Chazar’ to its drilling location where it was jacked up and prepared carefully. However the penetration was a lot more that was anticipated (actually about 13 to 15 meters) and once we had it jacked up to its working position we had only about 3 to 4 meters of leg left above the jacking structures. Tony thought of something funny: he went to his cabin and put on the lifejacket, which he had found there. When he returned to the canteen and said “Good Night” to all of us, it frightened the captain so much that he reported his panic immediately to his uncle, the Minister of Oil in Moscow. We had to control ourselves to not burst out in laughter.

After the usual checking and survey of the jacking systems and the position of the platform the job was declared completed. A hand-over party was arranged, for which several big shots had flown over from Moscow. And like magic all kinds of luxury food and drinks were available. Even Caviar! And lots of Vodka!!

Job completed!
Job completed!
The following day we set off for Baku and soon we were again in the best of ‘spirits’, probably due to a few alcoholic drinks. And with nice and tasty snacks, cheese and sausage. And a lot of speeches and toasts. We toasted to the health of our Queen and our wives and our children. Yes maybe we had a little more than a “few” alcoholic drinks. Everybody was so relieved that we finally finished this project.

Our Russian counter parts thanked us for all the help and affords but one of them, an older electrical engineer, who spoke a little German, informed us that there had been one downside to the whole project and our cooperation. We wondered what that was. We could mention a dozen shadowy items, but were in a too good mood to mention any. We were then told that our Russian friends were hurt every time we called them “Russians”! They almost all originated from Azerbaijan or any other USSR republic and though they could all be called “Soviets”, they would NEVER be “Russians”. We were a little shocked. He told us this in German, but for sure some of the real Russians (from Moscow!) must have understood. But they just smiled! We apologized and promised our friend that we would call them “Azerbaijani” from now on! Another toast and everybody was happy again.

Three days later, on December 3rd 1968, we (Mr. Vriezen and myself) landed at the new Schiphol again. Tony had left Moscow a few hours earlier on a flight to London.

Warranty Service
During the following 1 1/2 years I visited Baku and the “Chazar” for two more short periods. Each time to support and supervise the jacking operations performed by Roma Rezaijev, the local engineer I had trained in 1968. The first time it was all arranged before I left for Moscow and Baku, but for the last trip I was asked to discuss the matter of the payment of my pocket-money with the representative of the Ministry in Moscow. I had to deal with this without the support of an interpreter. The deal with Gusto was $10 per day, but that caused some problems. I therefore was asked to accept the equivalent amount in Rubles. We agreed in 10 Soviet Rubles per day and since I was not allowed to take any of these Rubles out of the country I was happy to meet Mr. Guus Smulders again on my return to Moscow. And handed him these Rubles.

During my first warranty trip everybody on board of ‘Chazar’ was excited. A small transport ship with a crane came along side the ‘Chazar’ and would bring the long awaited ‘Werkspoor’ spare parts. They had been ordered more than a year ago! Interested in this offloading operation I watched it while hanging over the port side railing. I remember clearly that Mr. Machalov stood to my right side. The deck hands on the boat wrapped a single steel sling around the two big wooden crates, one on top of the other. I warned Mr. Machalov that two slings would be much better and safer, but he either didn’t understand me or just didn’t listen. And with just a single sling the load of about 300 kg was picked up and started to rotate, rotate and rotate, until the steel wire was fully unwound and the strands started to part. The crane driver saw it happening and in order to let the load drop on the deck, rather than into the water, he swung the boom back to the boat. Thus it happened that the two crates dropped onto the edge of the boat and like an explosion the crates burst open and the so long wanted spare parts dropped into the Caspian Sea. Mr. Machalov cried and cried big tears!

By the time divers could go down and look for the parts it was a few days later. The quickly worsening weather and seas prevented any diving sooner. This was before we left this drilling location. Remember the leg penetrations of about 13 meters, of which the top was some thick soup. No way they would even be able to find a complete diesel engine, let alone small things such as bearings and camshafts. The last time I visited ‘Chazar’ we moved it to a location in the eastern part of the Caspian Sea, near “Krasnowodsk”, or City of Red Water. We weren’t granted a visa for this USSR republic, so we had to return to Baku sailing with one of the tugs.

'Chazar' and it's four clones!
‘Chazar’ and it’s four clones!

And on 20 December 2005 I shot the following photo of the “Chazar” and its 4 clones, laid up just south of Baku. Notice that on the clones (copies of the original) the legs look much heavier than on the original. Probably since the high tensile steel used by Gusto to construct the legs (HSB) was not available when the clones were built. To achieve the same (or similar) strength the wall thicknesses had to be increased, thus making the legs more heavy. Thus also causing the hull to increase little in size.

 Report and memories assembled and written up in December 2014
by: Alex Wittmaekers
Service / Jacking Engineer of IHC Werf Gusto


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Chazar Co. 701 1968 (1)


After joining Werf Gusto on March 1st, 1966 and being trained to function as the assistant of the assistant production manager Mechanic (Bram Vorster), I was enlisted into the team of Mr. J.F. Hage. Part of this training involved the hydraulic systems for the gate valves and bottom valves of a 9000-m3 hopper suction dredger, “Geopotus IX”. As a member of the “Hage-team” I witnessed the jacking operations of the two crane islands, “Lepelaar” and “Kraanvogel”, used for the extension of the piers at IJmuiden. In order to get acquainted with offshore- and drilling equipment I was sent to the “Ile de France”, which was drilling offshore Senegal. During this trip I also studied my course in the Russian language, so far that I could read, pronounce and write it. It was a good start.

When I returned from Senegal I was asked to support the production department of Mr. Vorster with the installation and commission of the four jacking systems of the newly built drilling jack-up “Chazar”. Five “Russians”, client representatives, had come to Schiedam: Mr. David Babajev, director of the assembly yard in Baku, Mr. Matweh Machalov, head mechanical engineer, Mr. Houseinov, chief engineer for ‘Chazar’, Mr. Filippov, head electrical engineer and Mr. Arudjev, captain of ‘Chazar’. A small army of translators and interpreters necessarily assisted with the communication between these Russians and the yard. I was also granted permission to ask them to help me with my study of the Russian language. As it turned out in the end I was able to often assist the translators in finding the correct technical English equivalents for the Russian words used by our guests. You see: once you know how to pronounce the Russian words often you might recognize the meanings, especially in marine terms (think of Tsar ‘Peter the Great’, who studied shipbuilding in Holland, many years ago!)

There was just one problem: my first name is Joop, from my second Christian name: Josephus. It happened that one of the Russians asked me for my name and since only direct colleagues called each other by first name I replied: Wittmaekers. No, they wanted my first name, so I gave them “Joop”. That shook them enormously and I was asked whether I would have a different name. They could not use this one! So I informed that my first Christen name was Alexander and from then on they all called me ‘Alex’. When I asked for the reason I was directed to the Dutch translators and they informed me that “Joop” sounds like a rather bad word in the Russian language. I found out that this Russian word means ‘making love’, which is not too bad, but not a term used when calling for the attention of a co-worker.

Chazar (Co. 701) Schiedam
Upon returning from my trip to Senegal (“Ile de France”) to the yard in Schiedam I started working together with Ken Cowley (whom I worked with in Senegal, on the “Ile de France”) and his young colleague Tony Tufts, both working for Keelavite Hydraulics Inc. We commissioned and tested the four jacking systems for the “Chazar”. The contract was between IHC Gusto on the builder side and Machino Import on the side of the client and called for the designing, building and commissioning of a jack-up platform equipped with a complete drilling installation. The pontoon, or hull, was to be assembled out of three pontoons, since transportation of the unit to the Caspian Sea would be subject to maximum size in width and length. The assembly was to take place in Baku, the capital of the Azerbaijan Soviet Republic. And upon assembling the unit should be subjected to an over-all testing of all systems on board. It was stated that a (dry) well with a depth of 2000 meters should be drilled offshore.

Chazar (schaalmodel)
Scale Model van CO701: ‘Chazar’
The three pontoons: the middle section which included the engine room / accommodation and the two side pontoons, containing two jacking systems and two mooring winches.

In order to prove to the client and to our self that the jack-up systems really worked, the three sections were assembled and temporarily connected (bolted) inside the dry dock #8 of our colleague yard, ‘Wilton Fijenoord’. Special supports were constructed under the leg footings (“Spud cans”) to provide safe support of the weight once standing on the four legs. A special bed cast from “Araldite” formed a perfect support contact with the bottom of the spud cans. We then planned also to do some jacking and Mr. Hage returned from a trip overseas to perform the First couple of jacking strokes, whereupon I was allowed to continue and complete the test. Proud as a dog with 7 . . . . . . !

Krantenartikel over 'Chazar'
Krantenartikel over ‘Chazar’

Rotterdam (ANP) – The drilling platform “Chazar”, which is being built at the Gusto shipyard in Schiedam in commission for the Soviet Russians, has reached the stage to be tested tomorrow and will be transported to the graven dry dock at ‘Wilton Fijenoord’. After the tests of the platform the “Chazar” will be split up into three sections and returned to the Gusto yard. There the three sections will be prepared for the tow to Baku at the Caspian sea, via the Baltic sea and the Botnic Gulf. The planning is such that the tow may start in September and thus stay ahead of the frost. The “Chazar” is being built by the cooperation of the IHC Holland and Wilton Fijenoord.

Baku, Azerbaijan
And on the 27th of December I departed for Baku, together with two technicians of R & H, Aart Ligthart en Joop Biemans. (we soon found that Joop Biemans had to become: “Little Alex We spent our first night in the USSR in Moscow, Hotel “Russia”. A monstrous concrete and glass building with some 6000 rooms (so we were told) on the brink of the Red Square. Amazed about the length of the line waiting for admission into the Lenin Mausoleum what surprised us most was the wedding party, including the white dressed bride, in that line. The following morning we took a flight from the national airport of Moscow to Baku. We flew a “turboprop, Ilyushine 18”. It was my third flight and upon arrival I failed to find my hand luggage! Don’t ask me how I managed that! My suitcase made it, but my shaving gear I had packed in my hand luggage! It was my “Samsonite” briefcase and it arrived four days later. But without the Playboy magazine, which my brother had presented me with for my long stay away from home! We joined Mr. Vriezen in the Hotel “Intourist”. Room 451 for me, next door to Mr. Vriezen (450) and

Aart en Little Alex shared Room 449, on the 4th Floor. The room contained 2 beds, 2 arm chairs, a table, a 2-door closet and 2 chairs. On the table stood a small lamp and a radio. The radio was more like a speaker with a regulator to turn down the sound, but never completely off! Always local music, even in the night! There was a way to silence this speaker: knock it hard, very hard, onto the table. But that only lasted for a single day; the following day the sound was back on. We found out that this “radio” also contained a secret microphone, through which the security people in Room 100, on the first floor, could listed in and thus secure our safety!!

We also found out that as soon as we left the hotel, for a walk or other, we were recorded by the door man and this recording was checked with the reports made up by the “followers”, persons stationed outside the hotel who had to follow us and report where we went and when we returned. The doorman again checked this with the recordings. Strange that we still didn’t feel happy and or grateful for being so good taken care of!!!! We just didn’t give it any attention; all we wanted was to hand over our project to the client and get out of there as soon as we could!

Back to our first working day in Baku. That morning we met our interpreters (Alla, Tanya,Zima and, as only male, Isar) and with a couple of “Wolga” sedans we left for the ship yard. It was made clear to us that our passports needed to stay at the hotel for registration with the police and authorities. Upon return from the yard the passports would be returned to us.

Baku
On this photo from left to right: Mr. Vriezen, Torben, Tony, Paul, Herman, Aart, Helmut, and the interpreters: (German) Zima and (English) Isar, Alla and Tanya.

Mr. Vriezen had arrived already two months earlier in Baku, together with the Gusto welding specialist, van der Vlies. But van der Vlies had fallen ill of home sickness and had been replaced by a welding (NDT-) specialist from Denmark, Torben Kiersing. So when we arrived the three pontoons had been connected (bolted) together and the welders were completing the connections from inside the cofferdams. On the mooring/assembling pier the yard had installed an old generator, which would provide us with electric power for the lighting and welding. It was a good thought to bring our own personal flashlights! On the jetty we had an old hut for the storage of our assembling materials, such as hydraulic jacks and welding rods. For our lunch meal we were expected in the “restaurant” on board an old ship moored along the same pier. We were served Borsj with Bread! Borsj is a kind of soup with cabbage, chunks of potatoes, a little meat and a lot of fat. After a week we decided to bring our own sandwiches from the hotel. For this Mr. Vriezen bribed the headwaiter with a box of Dutch cigars!

Assembling pier/jetty with our “Lunch Room” alongside to the left.
Assembling pier/jetty with our “Lunch Room” alongside to the left.

A few days later we invited our interpreters to the New Year party in the hotel restaurant for which Mr. Vriezen had booked us a table. It was a night to never forget, with a lot of reasonable food, lots of Russian champagne and caviar, life music, etc. We had a good time and didn’t realize that this was to be the beginning of a real tough period which would last for nearly a full year. A rough and difficult time indeed. With our daily fight to prevent the disappearance of our welding rods, tools, etc. Almost daily we could see unknown persons walking away with our Dutch supplied welding rods, which was explained with the remark that these electrodes were of such high quality that the locals couldn’t live without them anymore. So just be proud and don’t complain!

It also happened more and more that our transport (our cars) wouldn’t show up in the morning. The contract with our client had made the yard responsible for our transportation and therefore Mr. Babayev, the yard director, had arranged for the two or three Wolga sedans to pick us up in the morning and bring us back to the hotel in the evening. However Mr. David Babajev liked using these cars for himself and thus we often had to wait. It also gave the client the possibility to determine whether or not we were present at the yard.

A full minibus. Mr. Vriezen still used the sedan “Wolga
A full minibus. Mr. Vriezen still used the sedan “Wolga”

This proofed to be handy for them in case they had to entertain special guests on our project without us being around! Mr. Babayev also locked our passports in his safe at the yard and when we insisted to have control over our own passports he told us that in his strong box the documents were safe. When we argued that in case something happened at home, with our family or other, and we had to travel to our homes in a hurry we would need to have these passports immediately. But Mr. Babayev argued that in such cases we could find replacing female partners in Baku. No problem! In case I had done to the man what I had in mind I would still be somewhere in Siberia, for sure. (and I had entertained this man in my own home!) Our team expended and for our transportation we managed to get use of a minibus.

Trainees, interpreters, Tony and Torben guided into the minibus by our driver.
Trainees, interpreters, Tony and Torben guided into the minibus by our driver.

Also a personal cook was arranged: Mosa! A Russian (or Ukrainian) woman of about 40 years of age, who had experienced the misfortune to not have been shot to death in the “Great War” (2nd World War) but was made prisoner by the Germans. Upon returning home, at the end of the war, all these prisoners were sent to labor camps in Siberia. When Nikita Chroushev granted them amnesty they could return to their homes. However their income could never surpass the 65 Rubles per month. A medical doctor as well as our driver or our welders were paid 90 to 100 Rubles. So Mosa was very happy with her new assignment and we rested assured that she would “fight” for us. Mr. Vriezen also added some Rubles to the meager budget she received from Babayev, which allowed Mosa to make our bus driver bring her to the market and buy fresh food products. She worked every day, since we also ´worked´ every day and on Sundays she would bring her little daughter.

Aart, Herman, the little girl, Helmut, Alex (Joop) and Paul.
Aart, Herman, the little girl, Helmut, Alex (Joop) and Paul.

But most people were very friendly and kind. Such as the chief electrician. He planned to celebrate his birthday and invited Aart and Little Alex, but also me(!) to join the party. Two of our interpreters, Alla and Tanya, had also been invited. It turned out an unforgettable evening with lots of food, drinks, music and dancing. A number of different tables (borrowed from their neighbors!) filled the living room and sagged due to the weight of all the splendid food and drinks. It was fantastic!

I was allowed, no, even urged, to play the piano and when we Dutch started singing “Aan de oever van de Rotte, tussen Delft en Overschie, enz . . . .” all our Russian speaking new friends sang the old Russian folk song. And we just met, only two weeks ago!!

My own 28th birthday was oncoming and Mr. Vriezen proposed that we would make a party. At the hotel seemed a bit dull and on the platform proofed unlikely, since the freezing cold, accumulated when the platform (the three barges) were towed through freezing cold Russia could still be felt inside the accommodation. So, what could we do? I talked to our friendly electrician and it was decided that the party was going to be arranged in his apartment. My condition was that I would pay all the costs for food and drinks (and possibly others). Actually this idea came from Mr. Vriezen! Mr. Matweh Machalov, the head engineer for our client, who also had spent some time in Holland and at my house, asked me to arrange for the “western Drinks”, such as Gin and Whisky; they would take care of the rest. Even, when I had booked a phone call to my wife, he arranged for the call to be transferred to the apartment of the electrician.

It turned out to be a wonderful evening and everybody enjoyed it tremendously. The following day, or was it some days later, when we all met again at the yard, I asked the electrician and Mr. Machalov to inform me about the expenses of this wonderful evening. No reply!! A few days later I asked again and was answered with the question: “Do you wish to remain friends with Juri and the others?” When I said that off course that was my wish Mr. Machalov said to be happy with the answer and advised me to never mention this item (the costs for the party) again. In all my years travelling the world I have never again met with such warm hospitality! In the mean time our team was strengthened with other specialists, Dutch, English and German. Although the locals didn’t like the Germans very much, they all were soon accepted. Not only the Dutch and British but also even the Germans. TV reports showed a protest demonstration on the “Maliveld” in The Hague and a protest demonstration of London dockworkers. The Americans were even worse: TV showed a white American policeman beating a black person over the head. One feature showed the life of a German engineer; how splendid life was in the DDR! Sure, it was all propaganda, but if one wouldn’t know any better . . . . .?

Censuur!
All our mail was censured! Note the closing flap on the letter envelope, which has been steamed open!

We couldn’t let our relatives at home know how our life really was, here in the “workers’ paradise”. All our mail was censured! Note the closing flap on the letter envelope, which has been steamed open and after the contents were checked closed again with some glue. It often happened that some letters arrived home glued to the envelope.

Naar deel 2

Report and memories assembled and written up in December 2014
by: Alex Wittmaekers
Service / Jacking Engineer of IHC Werf Gusto


Stichting Erfgoed Werf Gusto