Categoriearchief: Persoonlijke Herinneringen

Havdrill Co. 907 (Deel II)


De Havdrill was Gusto ’s tweede boorschip dat we in januari 1971 in opdracht hadden gekregen van de Noorse rederij P. M. Meijer uit Bergen. Class was DNV. De kiel werd gelegd op 1 mei 1972 en omdat iedereen nog druk bezig was met damage control bij de afbouw van de laatste Free Enterprise (en later met het voorbereiden van de bouw van de Viking Piper) werd dit best een beetje mijn project. De aanbouw op de helling verliep redelijk normaal. Het schip was een redelijke kopie van de Pelican, met uitzondering van de boor- en DP installatie, de coating en de thruster fabrikant (nu Lips i.p.v. Kamewa). De thrusters van de Pelican (1.350kW per stuk) veroorzaakten kennelijk toch nogal wat geluids- en trillingsoverlast dus bij de Havdrill moesten de tunnels van de voorthrusters geïsoleerd worden. Het isolatiemateriaal werd met een laag GRP afgedekt. Het aanbrengen hiervan was een ongelofelijk smerige klus.

Het schip werd op 17 februari 1973 vrijwel probleemloos tewatergelaten.

boorschip-op-de-helling
Boorschip op de helling

Tijdens de aanbouw op de helling was het gebruikelijk dat er tegen ieder waterdichte afscheiding gaatjes werden geboord in de tanktop, bij voorkeur in de lensputten en het vlak, zodat regenwater zich niet in het schip verzamelde maar netjes wegliep. Deze gaatjes waren keurig gesoevereind om ze makkelijk te kunnen dichtlassen maar waren ook een verzamelplaats van vuil zoals lasslak, peuken e.d. Het was dan ook een hele speurtocht vlak voor de tewaterlating om deze drainagegaatjes op te speuren, dicht te lassen en snel van de nodige coatinglagen te voorzien.

Tijdens de tewaterlating bevond zich dan ook een aantal mensen aan boord die niets anders te doen had dan de hele bodem van het schip te inspecteren of er geen lekkages waren. Na de tewaterlating van de Havdrill kwam ik in de motorkamer en ja hoor, daar spoot naast één van de zee-inlaatkasten een straal water een meter of 5 recht de lucht in. De voorman van de luchtploeg had voor dit soort eventualiteiten altijd een aantal houten pluggen en een hamer bij zich en hoewel hij weliswaar drijfnat werd had hij inderdaad snel het lek gedicht. Geen probleem dus, alleen was het wel zaak het repareren van deze ingreep als eerste punt op de dokkingslijst te zetten want met een houten prop in de bodem lever je een schip niet op, niet waar.

compressievat
Duikerklok van een boorschip

Voor de sectiebouw was de decompressietank van het duiksysteem al aan boord geplaatst en tijdens de afbouw werden de duikerslier geplaatst en het gehele duikerscompartiment werd netjes afgemonteerd, een complex systeem van lucht en gasleidingen, flessen batterijen, de elektrische systemen, de audio en video systemen en alles wat er nog meer te vinden was. Leidingen werden geperst en doorgeblazen en alle systemen werden getest. Toen we daar mee klaar waren kwam er een telefoontje van de afdeling inkoop dat er een paar mensen van de duikcontractor (ik dacht Comex) uit Frankrijk zouden overkomen, en ja hoor: na enkele dagen stond er een jonge Fransman naast mijn bureau met de vraag of hij en zijn collega’s de nodige gereedschappen van de werf mochten gebruiken. Ik heb de beste jongen meegenomen naar het gereedschapmagazijn en met de magazijnchef afgepaald hoe we dit uitlenen het beste konden organiseren. Toen ik een paar dagen later in het duikerscompartiment passeerde zag ik tot mijn stomme verbazing dat die jongens alle systemen volledig aan het demonteren waren, tot op het niveau van bouten en moertjes en transistortjes toe. Toen ik hen vroeg waar ze wel dachten mee bezig te zijn aan boord van mijn schip en tegen ze uitviel dat wij alles al getest hadden keken de jongelingen mij alleen maar aan, haalden hun schouders op en vroegen vervolgens: “wie gaat er straks naar beneden, u of wij?”

dekhuis-boorschip
Plaatsing dekhuis op boorschip

Op 2 april 1973, het dekhuis, de boorvloer en het helikopterdek waren al geplaatst kwam er begin van de middag de waarschuwing dat het tegen de avond zou gaan stormen. Schepen die aan de afbouwkade lagen werden normaal afgemeerd met springen en draden voor en achter, alleen gebruikten we wel stalen draden. Als extra zekerheid hadden we bovendien twee extra zware kabels dwarsscheeps geplaatst, één vastgemaakt aan een afmeerpunt op de steiger van het binnenhaventje voor de koperslagerij, de andere aan een enorme meerpaal die op het talud aan de westrand van het binnenhaventje stond, net achter het transformatorhok. Aan deze zijdraden hingen ook altijd gewichten van een paar ton om te zorgen dat schepen tijdens de afbouwperiode strak en stil tegen de wal aan lagen. Tegen einde werktijd die dag stond er inderdaad een meer dan stevige noordwesterstorm en we besloten om er nog een paar extra draden bij te plaatsen. Daar we net een maand eerder een korte staking hadden gehad waren de arbeidsverhoudingen nog steeds niet echt stabiel en het kostte best moeite om vlak voor de avond nog mensen te mobiliseren om hiervoor na werktijd te blijven. Om een uur of zeven bereikte de storm haar hoogtepunt. Er werden windsnelheden van 170km/hr. gemeten, een windkracht dertien. De scheepsbouwloods en de machinefabriek stonden precies evenwijdig aan de windrichting waardoor deze loodsen als een soort funnel werkten en de wind precies met volle kracht op de zijkant van het schip kwam. Terwijl er ploegen voor en achter bezig waren de extra draden bij te plaatsen merkten we dat er opeens een beetje beweging in het schip begon te komen. Deze bewegingen werden langzaam aan steeds heftiger en de steiger en het bak- en kampanjedek moesten onmiddellijk worden geëvacueerd. En ja hoor, na enkele ogenblikken begonnen de meerdraden één voor één te breken, met daverende knallen en met dodelijk geweld.

Goed dat we de mensen zich in veiligheid hadden laten brengen. Nadat de laatste draad gebroken was begon het schip heel langzaam aan zijn overtocht naar de RDM, keurig netjes de neus steady naar het oosten gericht. We hebben er nog sleepboten bij gehaald maar die kwamen wel, stuurden achteraf ook een rekening, maar maakten niet vast. Net iets te veel risico voor de heren. Omdat de Havdrill keurig dwarsscheeps de overtocht naar de RDM maakte kwam zij uiteindelijk zonder schade zij aan zij tegen een tanker aan die bij de RDM in de Nieuwe Waterweg lag te repareren. Daarna begon door de wind het schip tergend langzaam langsscheeps in oostelijke richting te bewegen waardoor het helikopterdek uit zijn verband werd gedrukt tegen de accommodatie van de tanker. De Havdrill vervolgde haar reis oostwaarts en voer zo langzaam de dokhaven van de RDM binnen, raakte even met haar zijkant het achterschip van een verzegelde gastanker die in het drijvende dok stond en beëindigde haar reis met haar zijkant tegen een grote dukdalf en met haar voorsteven stevig verankerd tegen de oostelijke steiger van RDM’s dokhaven, vlak voor hun oude smederij. Nu had RDM op die steiger, waar het schip met haar neus tegen aan lag over de hele lengte een verhoogde kraanbaan staan. Een constructie van 300 meter lang en een meter of 6 hoog, waarop een paar kraantjes reden. Voordat de Havdrill tot stilstand kwam gaf zij met haar voorsteven deze kraanbaan een zetje en vanaf de afbouwkade bij Gusto zagen we hoe zij met haar boeg deze kraanbaan raakte en er een gat in die kraanbaan ontstond dat, als in een vertraagde film, heel langzaam groter werd, totdat de hele kraanbaan tegen de wereld lag. Onze verzekering heeft deze kraanbaan netjes vergoed maar de RDM heeft deze nooit vervangen (stond sowieso op de nominatie om gesloopt te worden).

Later bleek dat het schip in beweging kon komen doordat de enorme kracht die op de zijdraden stond de meter dikke meerpaal die op het talud aan de westrand van het binnenhaventje stond, net achter het transformatorhok, gewoon was omgetrokken en onder een hoek van 45° naar de afbouwsteiger stond. Hierdoor had met name het achterschip zoveel houdkracht verloren dat de draden begonnen te knappen.

losgeslagen-havdrill
Havdrill op drift tijdens herfststorm

Toen het schip aan de overkant tot stilstand was gekomen zijn we naar de RDM gereden en hebben we eerst gecontroleerd of het onze mensen die geheel onvrijwillig mee waren overgevaren goed ging, wat de schade aan het schip was en of het schip zich, zolang de wind niet ging draaien in een stabiele positie bevond. Inmiddels had zich ook het hoofd eindmontage in die tijd, dhr. Paardekoper, zich bij de RDM gemeld. Deze zou de financiële afspraken met de RDM voor het “afmeren” van ons schip aan hun werf rondmaken. De brede glimlach op het gezicht van Piet Koudstaal, bedrijfsleider bij de RDM, na het sluiten van de deal, sprak boekdelen. Toen hebben we met de RDM afgesproken dat ons schip tot de volgende morgen zou blijven liggen zo zij lag, met een sleepboot ernaast als stand-by.

Deze heeft de volgende morgen geholpen de Havdrill naar “De Nieuwe Waterweg” te slepen waar het schip voor inspectie het dok in ging. Daar bleek dat behoudens een lichte schade aan de voorsteven, wat verfschade en een vervormd helidek wij er genadig van af waren gekomen. (Ja, wij hebben toen ook gelijk dat drainagegaatje in de motorkamer dicht laten lassen)

Na deze ongeplande dokbeurt werd het schip weer afgemeerd aan onze afbouwkade en we namen de draad weer op. Naarmate de proefvaart naderde werden we redelijk gestoord van het aantal, met name kleine wijzigingen, die de tekenkamer op ons af bleef schieten. We hebben toen afgesproken dat vanaf dag X wij de wijzigingen wel samen met het bouwteam, onder leiding van kapitein Lauritz Sund, aan boord zouden afspreken. Na de proeftocht zijn er toen aan paar tekenaars aan boord gekomen om deze wijzigingen voor het nageslacht vast te leggen. We moesten tenslotte altijd op tijd opleveren. Ondanks het veel te ver in de bouw periode inschuiven van de ontwerpfase, het (te) laat leveren van onderdelen, stakingen: met veel kunst en vliegwerk en veel improvisatietalent kregen we dat iedere keer toch weer voor elkaar.

Eén van de redmiddelen hierbij was uitbesteden van werk of het inhuren van mensen. De firma Klein uit Sliedrecht en de firma Eykers uit Vlaardingen waren hierbij onze huisleveranciers. De heren Van den Heuvel en Zandstra, van ons bedrijfsbureau, waren hierbij onze toeverlaten.

Een apart verhaal is de relatie die wij als scheepsbouwers met de koperslagers van Martin Rietveld hadden. Als die heren aan boord een leiding aan het installeren waren en die leiding passeerde een plaats waar toevallig een stuk scheepsconstructie zat, dan was hun standaard oordeel altijd: Ah, een aanloper, dat kan niet: Ergo, de scheepsconstructie is fout.

En zo gebeurde het met grote regelmaat dat voor het plaatsen van een schotdoorvoering een stijl werd weggebrand, stukken uit knieën werden gesneden of gewoon een stuk flens uit een webframe werd gesneden. Toen alle pogingen om aan deze praktijken een einde te maken faalden heb ik opdracht gegeven dat wanneer de pijpfitters nog eens met hun snijbranders de scheepsconstructie zouden verbouwen we eenvoudigweg de constructie weer in de oude staat zouden herstellen nadat we het kwaadwillig stuk pijp hadden verwijderd (met de snijbrander wel te verstaan). Dit leidde de eerste keren tot een enorm tumult maar daarna leek het erop dat zelfs koperslagers nog opvoedbaar waren.

nl_sdmga_0386_560_1865
Havdrill op proefvaart

Enkele weken vóór de proeftocht dacht ik dat het misschien wel handig zou zijn als wij, bij eindmontage, ook een proeftocht-programma zouden hebben. Toen ik dat kreeg bleek dat er ook DP-proeven moesten worden uitgevoerd en dat we daarvoor, om de juiste waterdiepte te hebben, naar de Noorse kust moesten. Ik ben toen gaan informeren hoe men gedacht had de hydrofoons, die in het echte leven op de baseplate van de BOP werden gemonteerd, op de zeebodem te plaatsen (en ook weer aan boord te hijsen zonder dat we draden in een van de 7 schroeven zouden krijgen). Dit bleek een goede vraag en op een avond heb ik toen maar met iemand van de tekenkamer, twee landlobbers bij elkaar, een procedure verzonnen hoe dit zou moeten werken.

kraan-boorschip
Dekkraan van een van de boorschepen

Er werd van stalen balken een kruis in elkaar gelast waarop de hydrofoon kon worden gemonteerd. Dit kruis werd voor de zichtbaarheid wit geverfd en met een kabel vastgemaakt aan een boei waarop een groot hijsoog zat. Met de dekkraan zou dit geheel over boord worden gezet en wanneer nodig weer worden opgepikt.

Na de reguliere proefvaart ging het dus richting Stavanger om daar voor de kust in 60 meter water het DP-systeem in te regelen. Daar aangekomen ging het kruis met de hydrofoon aan een kabel over de muur. De proefvaartkapitein vond het maar niks en was als de dood dat hij die draad in één van de schroeven zou krijgen.

Met name het binnenhalen van de boei was in de stroming en wind op zee een razend gevaarlijk karwei. De werkboot werd overboord gezet met een paar man erin, het schip werd keer op keer tegen de boei aan gemanoeuvreerd en voor de mannen in de werkboot de boei aan de kraan konden aanpikken voer het schip over het baken heen waardoor de boei dan onder water verdween. Soms gebeurde het dat de boei onder het vlak getrokken werd en als het schip dan langzaam terug manoeuvreerde kon de boei als een raket naar de oppervlakte schieten. Als de boei hierbij de polyester werkboot zou hebben geraakt dan hadden de werkboot en ook de inzittenden het niet overleefd.

Uiteindelijk vond de kapitein het toch te tricky en moesten we iets anders verzinnen. Ik had nog een haspel in de deckstore liggen met daarop een kleine kilometer aan Hercules kabel. Hiermee konden we een situatie creëren dat we de boei een flink eind van het baken konden verankeren zodat het gevaar van kabels in schroeven een stuk kleiner werd.

Voor de zekerheid hadden we een paar ploegen ijzerwerkers en enkele lassers meegenomen. Er moesten sowieso nog de nodige werkzaamheden worden verricht voor de oplevering en als zij niet moesten assisteren bij de proefvaart konden ze mooi de puntenlijst verder afwerken. Het voordek was dan ook bezaaid met een verzameling pijpen en balken die zij hiervoor nodig hadden. Tijdens het inregelen van het DP-systeem ging er plotseling iets mis en het schip zette even zijn volle dwarsscheepse 5 x 1.350 kW bij. Het schip maakte onaangekondigd een enorme slagzij en die hele massa balken en pijpen werden als strooigoed over het dek geschoven. Als er toen iemand tussen die troep op het voordek had gestaan was het slecht met hem afgelopen.

Door al het gehannes met de hydrofoons en het DP-systeem waren we al snel de beide exemplaren die we mee aan boord hadden kwijt. Dus moesten we naar de haven van Stavanger om daar de andere twee exemplaren, die vanuit Schiedam ingevlogen waren, op te halen.

Maar ook deze twee raakten we in de loop van de volgende dagen kwijt. Toen we de laatste verloren hadden ging ik in conclaaf met de leider van het duikteam van Comex, dat ook aan boord was. Of hij kon helpen om deze hydrofoon te recupereren? In eerste instantie was hij onvermurwbaar want het water was bijna 60 meter diep en er waren alleen persluchtflessen aan boord. Met perslucht dieper duiken dan 50 meter vond hij onverantwoord. Toen ik echter bleef aandringen en duidelijk maakte dat zijn beslissing dus het einde van de proefvaart betekende liet hij zich toch vermurwen en slaagde er inderdaad na enkele pogingen de hydrofoon boven water te krijgen.

Op een goede dag had één van de machinisten van de rederij olie langszij van het schip zien drijven. Dat moest van één van de schroeven komen. Dus Hans de Ridder heeft zich toen in een duikerspak gehesen en is, vergezeld van onze werkboot, alle schroeven gaan inspecteren. De stroming was echter zo sterk dat Hans er niet in slaagde terug te zwemmen naar het voorschip en door de werkboot uit het water moest worden gevist. Eindconclusie van de exercitie: waarschijnlijk olieresten op het water uit de wasserij. Hans was echter zo enthousiast geworden over midden in zee zwemmen dat hij onmiddellijk na de proefvaart lid is geworden van een duikvereniging en een fanatieke sportduiker is geworden.

Opmerkelijk was dat de hoofdvertegenwoordiger van de rederij, de heer Wille, bij het vertrek bij Hoek van Holland in zijn hut is verdwenen en er pas enkele weken later, bij terugkeer bij Hoek van Holland er weer uitkwam. De enigen die hij gedurende de tussenliggende tijd in zijn hut toeliet waren de hofmeesters om voedsel en vooral drank af te leveren.

De proeftocht is uiteindelijk succesvol afgerond en na de dokking is het schip op 30 november 1973 overgedragen aan de rederij. Het schip is nog steeds operationeel en actief als de “Jasper Explorer”.

tekst: Peter Mackenbach
foto’s: Gemeentearchief Schiedam / IHC Gusto BV


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Pelican Co. 860 (Deel I)


Door de perikelen met de ferry’s (binnenkort te lezen in deel II) moest ik mij volledig focussen op de Pelican. Die stond voor ongeveer 60% aangebouwd op de oosthelling en de bouw verliep eigenlijk redelijk normaal. De reder was Somaser, een combinatie van Foramer, Doris, CNP en volgens mij participeerde Gusto zelf ook in dit project (IHC Holland had een aandeel in Foramer). Het bouwtoezicht bestond o.a. uit de heren Gireaud, Gebhard en kapitein Petroni (de Corsicaan), een heel klein mannetje met een getaande kop die, als hij boos werd (wat vrij vaak gebeurde), heel erg aanwezig kon zijn. Met enige regelmaat gingen we met de heren lunchen bij Jan Krama, en dan kon je de rest van de middag wel afschrijven.

Op een bepaald moment beging ik de fout om tijdens een bouwvergadering te reageren op wat zij onder elkaar in het Frans bespraken en hun reactie was als een bliksemschicht: “Ah, tu comprends Francais, alors c’ést terminé avec parler l’ Anglais avec toi…”, en inderdaad, vanaf dat moment hebben ze geen woord Engels meer tegen me gesproken. Dit was heel goed voor mijn talenkennis (al vrij snel verliep de communicatie in de Franse taal beter dan in het Engels) en ook vrij snel ben ik ook hun Pastisjes na werktijd wel gaan waarderen.

Voorbeeld van een huidstuik
Huidstuik: foto: Maritiem Museum / NDSM

Het eerste probleem dat ik uit de wereld moest helpen was dat van de huidstuiken. Om de efficiency te verhogen waren op de Pelican voor de eerste keer de huidstuiken automatisch onder CO2 gelast. Daar dit niet geheel onder windvrije condities was gebeurd zaten er behoorlijk wat bindingsfouten in de stuiklassen. Deze werden pas in een zeer laat moment ontdekt omdat de huidstuiken alleen steekproefsgewijs werden geröntgend, en op röntgenfoto’s zijn bindingsfouten heel moeilijk te herkennen. Om deze bindingsfouten tot tevredenheid van de lange Willemsen van Bureau Veritas gerepareerd te krijgen hebben we toe Coen Honcoop van Mapel ingehuurd. Deze kreeg een reparatieteam van lassers, gutsers en slijpers tot zijn beschikking en door ultrasoon onderzoek stelde Coen vast waar de huidstuiken moesten worden gerepareerd en of deze reparaties kwalitatief afdoende waren. Al overleggend, afwegend en evaluerend hebben we Bureau Veritas uiteindelijk toch vlak voor de tewaterlating een serie “schone” NDT rapporten kunnen overleggen.

Op 28 augustus 1971 is de Pelican tewatergelaten na een periode van aanhoudende regen. Het schip voor die datum deugdelijk in de verf krijgen werd, gezien de voortdurende vochtigheid, een steeds nijpender probleem. Toen ik dit kwaliteitsdilemma op de kraanbaan stond te bespreken met dhr. Louters, de hoofduitvoerder van de RZB, klapte er een halve meter naast mij een hogedrukslang van een verfspuit. Ik zat van top tot teen onder de koolteerepoxy, een ongelofelijke smeerzooi, maar Louters vond dat ik niet mocht klagen: er zat vanaf de verffabriek toch tien jaar garantie op!!!

Ondanks het aanhoudende regenweer hebben we uiteindelijk op het allerlaatste moment, god zegen de greep, het casco maar verder in de verf gezet: een ongeverfd schip tewaterlaten staat ook weer zo raar als er een tribune hoogwaardigheidsbekleders naar de stapelloop staat te kijken.

Dat koolteerepoxy slecht op water hecht bleek tijdens de proeftocht. Toen we wat vaart gingen maken buiten Hoek van Holland zag ik opeens grote vellen zwarte folie zich van het schip los maken en in de Noordzee verdwijnen. Tijdens de dokking na de proefvaart stond het schip voor de helft weer in de shop-primer. Uiteindelijk is de romp na oplevering tijdens het inbedrijfstellen en beproeven van de boor- en duiksystemen in Marseille helemaal gestraald en opnieuw in de verf gezet.

toren_pelican
foto: Gemeentearchief Schiedam

Na de tewaterlating werden met bokken het dekhuis en de boorvloer geplaatst. Vervolgens moest de boortoren geplaatst worden. Deze was gekocht van Pyramid in Amerika en werd als een soort meccanodoos afgeleverd. Een enorme berg gegalvaniseerde H-balken en koppelplaten, keurig netjes voorgeboord en gemerkt, samen met kisten vol met bouten en nylock moeren lag op de werf. Toen begonnen werd die boortoren in secties van één balklengte voor te monteren bleek echter dat of de nummering van de onderdelen niet klopte of dat het boren van de boutgaten uit de losse pols was gebeurd. Er was geen gat dat paste en wat we ook probeerden: er konden geen twee onderdelen aan elkaar gebout worden. Na dagen lang vruchteloos puzzelen, passen en meten hebben we uiteindelijk besloten de nummering van de onderdelen maar aan te houden en de gaten na te boren of te ruimen. Wekenlang was de steiger voor de koperslagerij bezet door een aantal kranen en was een horde mannen bezig om de derrick samen te stellen.

Als schip van een Franse reder had de Pelican, goed verstopt in het voorschip, een wijntank aan boord. Een tamelijk uniek ding, aan de buitenkant netjes in de shop primer, maar de binnenkant was van roestvrij staal omdat de smaak van de wijn natuurlijk onder geen beding mocht worden aangetast. De tank kwam afgesloten aan op de werf en mocht absoluut niet worden geopend om vervuiling te voorkomen. Op een goede dag kwam die kleine kapitein Petroni op mij afgestoven en begon ontzettend in het Frans tegen mij tekeer te gaan. Wat bleek: een overijverige ijzerwerker moest ergens in het voorschip iets rechtzetten en had voor het gemak maar even een hijsoog tegen de wijntank gelast, met alle gevolg voor de coating. Na veel vijven en zessen heeft de fabrikant van de tank de coating gerepareerd, maar die Fransen vonden het maar niks, dat gedoe met “hun” wijntank en hebben volgens mij jarenlang alleen maar flessen wijn gedronken.

computeruimte_Pelican_1972
foto: Gemeentearchief Schiedam / IHC Gusto BV

Naarmate de aftimmering van de accommodatie vorderde begon ook de enorme afmeting van de ruimte voor de DP-computers achter de brug duidelijk te worden. Deze was vrijwel even groot als de brug en werd uiteindelijk onder het toeziend oog van George Lagers mudvol gepropt met computerkasten. Er was ook nog een aparte airconditioningsruimte om de warmte die die kasten leverden af te voeren. Tegenwoordig staat er op DP-schepen ergens in een hoekje van de brug een laptop die het zelfde doet, of nog meer.

speciale_mast_pelican_voor_navigatie
foto: Gemeentearchief Schiedam

Vlak voor de proeftocht kwam kapitein Petroni met een verzoek of wij zo ver mogelijk voor het dekhuis een verticale pijp konden monteren. Doordat de brug voor op het schip stond ontbrak het de navigatieofficieren aan een referentiepunt (normaal de ankermast) om visueel te kunnen bepalen welke kant uitgevaren werd. Dit extra mastje heeft jarenlang onderdeel uitgemaakt van het standaard ontwerp van de Pelican klasse boorschepen.

540px-Drukkingspunt_met_wiggen
Stabiliteit foto: wikipedia.org

Na de slingerproef bleek dat het zwaartepunt van het schip toch wat hoger lag dan berekend. Het gevolg was dat na de proefvaart, toen het schip bij de werf “De Nieuwe Waterweg” lag, er permanente ballast in de dubbele bodem werd aangebracht.

De proeftocht was een normale proeftocht waarbij alleen maar het schip en de voortstuwing getest werden. Het testen van de voortstuwing hield ook een duurproef van de thrusters in. Daartoe hebben we het schip langdurig om zijn verticale as laten tollen. Via Radio Scheveningen hoorden wij verbaasde verslagen van vissers in de buurt, die dachten dat ons schip of de bemanning dronken was.

Zoals gezegd werden na de oplevering in januari 1972 boor-, DP- en duiksystemen in Marseille afgemonteerd en in bedrijf gesteld. In de zomer van 1972 volgde een vrij lange proefvaart naar en in de Stavangerfjord, waar het DP systeem werd ingeregeld. Dat kostte een hoop hoofdbrekens. Alcatel uitte het vermoeden dat er een staande golf optrad in de fjord, maar het ging gewoon om een instabiliteitje in hun systeem. Dit inregelen werd begeleid door George Lagers.

In de winter van 1973 werd het schip bij Wilton Feijenoord gedokt voor de garantiebeurt. Het vroor dat het kraakte, overal ijs. Alle thrusters moesten worden gedemonteerd omdat het kettinkje, waarmee in de hub de bladstand werd doorgegeven aan een potentiometer, versleten was. KaMeWa was niet blij, wij ook niet, behalve dan met de keuze van Lips voor de Havdrill en volgende schepen.

Uit: “Persoonlijke herinneringen bij IHC Gusto BV” door: Peter Mackenbach
foto’s: Gemeentearchief Schiedam / IHC Gusto BV


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Co. 904 Suleiman Vezirov (1974)


1. Algemeen

In 1972 was ik een van de eerste studenten die bij de opleiding Transportkunde Delft die een afstudeeropdracht bij een bedrijf, IHC Gusto, uitwerkte. Daar kwam al snel een dienstverband uit voort. Het werd de ontwerpafdeling Kraanbouw. Na, als kennismaking, gewerkt te hebben aan meerdere projecten werd ik al snel coördinator van de in aanbouw zijnde Russische pijpenlegger.

Pijpenlegger Co. 904 'Suleiman Vezirov'
Pijpenlegger Co. 904 ‘Suleiman Vezirov’

Ik werd een intermediair tussen het Russische bege-leiding/bouwteam en de medewerkers van het bedrijf, ook het coördineren van de tolken (op het hoog-tepunt 8 tolken) hoorde hierbij. Dat gold ook voor bijvoorbeeld gesprekken met de heer van Pelt, inkoop, over de inrichting van de gehuurde flats. Het basisontwerp van deze pijpenlegger kwam van R.J. Brown. Willem Timmermans was daar mijn contactpersoon.

2. Technische gegevens

Uit de specificatie d.d. 13 september 1971 (slechts 68 blz. exclusief de stinger).

  • Lengte x breedte x holte: 107 m x 24 m x 7 m.
  • Diepgang: 3,5 m. Pijplegdiepte tot 195 m.
  • Ankerlieren: 8 stuks, 64mm draad, draadlengte 1600m, trekkracht 90 ton, houdkracht 200 ton.
  • A/R winch: 52 mm draad , 600 m draadlengte, 80 ton trekkracht en 150 ton houdkracht.
  • Een drietal tensioners met een totale trekkracht van 3 x 25 = 75 metrische tonnen.

De stinger had waarschijnlijk een eigen bestek. De stinger bestond uit 3 delen. 50m , 30m, en 20m. Deze stinger was ontworpen en uitgeëngineerd door R.J. Brown and Associates en daar waren wij bij Werf Gusto nogal ontstemd over deze gang van zaken: weinig info naar de werf en als die info dan al kwam was die buitengewoon vaag. Ik heb er menige teennagel op gebroken! Al naar gelang de waterdiepte kon men de configuratie aanpassen. De delen 50m en 30m werden in tweevoud geleverd. Een reserve is nooit weg.

Er waren meer problemen met de deelname van RJBA in dit project. Zij waren de “pijpenleg specialisten! Het is echt opvallend is hoe summier hun specificaties waren. Vaak werd iets omschreven als ”van voldoende capaciteit ”, e.d. Zo bestond de tekst over het “ dopestation” bevat slechts 3,5 regel! Naast de bouw en levering van “ LAYBARGE FOR U.S.S.R. “ werd er ook een pipecoating /cementfabriek geleverd. Deze werd rechtstreeks in de USA gekocht en naar Baku verscheept.

3. De bouw in Nederland, in Sliedrecht en in Slikkerveer.

Afvaart en afscheid in 1974
Afvaart en afscheid in 1974

De barge, 24 meter breed, kon niet door de kanalen naar de Kaspische Zee ver-sleept worden. Ook is daar geen dok beschikbaar waar een 24 meter breed schip in past. Dus werd de pijpenlegger zo ontworpen dat het in twee helft van 12 m. gebouwd kon worden. Eén helft werd in Sliedrecht gebouwd en de ander helft in Slikkerveer. Na de twee tewaterlatingen werden de helften naar Schiedam versleept en werd er een proefkoppeling uitgevoerd. Dit ging voorspoedig, zodat men de helften met een gerust hart met Russische sleepboten naar Leningrad kon laten verslepen. Aan boord ging een zeer uitgebreide hoeveelheid blikgroente, drank, toiletpapier, enz. enz. mee. Ook had de Russische bouwbegeleiding goed ingekocht. Dat kon niet allemaal mee in de trein.

De bouw van de 5 stingerdelen verliep dramatisch. Nadat deze delen gereed en gekeurd waren, bleek op een koude winterdag dat vrijwel alle knooppunten gescheurd waren. Het versterken van de knooppunten met dichte schotten bleek niet de goede oplossing te zijn geweest. In totaal moest ongeveer 150m stinger vernieuwd worden. Vaak met gebruikmaking van “oude” stukken pijp.

4. De samenbouw en beproeving in Rusland.

Na aankomst van de twee helften ging de heer E.J. Vriezen met zijn team (onder meer Jan Houweling en Hans de Ridder) naar Astrakan voor de samenbouw. Deze verliep vrij goed, hoewel er af en toe wel hilarische situaties zich voordeden. Soms werd het werk stilgelegd voor een vergadering waarin de heer Vriezen erg te keer kon gaan en schold op alles wat Russisch was. De tolk was redelijk anti-Russisch en vond het prachtig dit te moeten vertalen. Na het samenbouwen van de twee ponton delen is de pijpenlegger versleept naar Baku. De geleverde pipecoating fabriek was lange tijd “kwijt”. Tijdens het transport per trein vanaf Leningrad heeft “iemand “ de wagons opgeëist t.b.v. graan transporten. De fabriek lag ergens langs het spoor. Volgens het verhaal wist niemand waar. Men heeft lang gezocht.

(A.W.: ik denk dat dit grote onzin is omdat graan wordt vervoerd als “bulk” en de onderdelen van de cementering fabriek er niet als “bulk” uit zien. Ik denk dat ieder onderdeeltje door de Sovjets is opgemeten en nagetekend. Zoals zij in 1968 ook met de boorinstallatie van de ‘Chazar’ hebben gedaan. Daar heb ik zelfs een foto van!)

Vlak voor de beproeving reisde ik met de heer Ringlever, elektronica-expert van Rietschoten & Houwens, naar Bakoe. Deze reis werd door het Russische ministerie geregeld. In Moskou overnachtten we in een zeer oud hotel met versleten vloerkleden, bedden één kaal peertje als verlichting. Toen we met de taxi wegreden bleek dat we ook een verkeerd paspoort mee gekregen hadden. In Baku begonnen de beproevingen met de door de klant gecoate pijpen. Dit ging helemaal fout. Men had verkeerd of te veelzand in het cement verwerkt. De tensioners moeten in de pijp knijpen om de trekkracht te kunnen overbrengen en als de betonlaag brokkelt in de tensioners verliezen de tensioners hun “grip” op de pijpleiding en toen de pijp gleed op zijn asfaltlaag door detensioners. Het was een droevig gezicht.

Ook speelt hierbij de onjuiste of foutief toegepaste “mashing”, wij noemden dat, in navolging van RJBA “kippengaas”, hierbij een grote rol. Redelijk snel had men nieuwe pijpen, nu met het goede beton. In de pijpstraat bleek bij het lassen dat de diameter van de pijp varieerde. Nu bleek de pijp gemaakt was uit staalplaten van 12 m lang en circa 1,9m rond gezet. Zo verkreeg men een pijp met een diameter van 600mm en een langsnaad. Bij het nameten bleek de diameter te variëren tussen circa 580 en 615 mm. Alle aanwezige pijpstukken zijn aan beide zijden op 3 plaatsen opgemeten en er is een volgorde lijst gemaakt waarbij begonnen werd met 580mm en geëindigd zou worden met 615 mm. Dit werkte aanvankelijk goed. Tot op een gegeven ogenblik er een schok door de ‘Suleiman Vezirov’ ging en de druk bij de tensioners wegviel. Was de pijp gebroken?? De Russische duikers gingen de pijp inspecteren. Zij gebruikte niet de door IHC geleverd duik equipement, maar hun eigen duikpakken zoals wij die kennen uit   stripverhalen. Na inspectie bleek0 dat de pijp geheel intact was. Het team Vriezen vertrouwde het niet. Zij lieten de pijp in de pijpenstraat dicht lassen alsof deze neer gelaten moest worden. Toen lieten ze een luchtaansluiting maken en de pijp werd op druk gebracht. Een eind verderop kwamen opeens de luchtbellen naar boven. Er werd weer een hilarische vergadering belegd. De duikploeg verdween en er kwam een nieuwe ploeg overgevlogen uit Moskou. Ook zij hadden eigen equipement bij zich, maar gebruikte graag het moderne duikgerei aan boord.
Nu moest het koppelen van stingerdelen nog getest worden. Daarvoor was een groot kraanschip nodig. Na vele dagen wachten kwam deze. Het bleek een 250-tons kraan te zijn. Opvallend was dat deze geheel volgens de Russische normen was gebouwd. D.w.z. slechts één laag op de kabeltrommel. Dus in het lierhuis zag je kabeltrommels met een diameter van circa 6 meter. Het koppelen ging voorspoedig en daarmee was de Russische pijpenlegger ‘Suleiman Vezirov’ opgeleverd.

Er zijn zeer veel zaken te vermelden die opvielen. Veel vrouwen aan boord. Deze runden de huishouding en lagen na het werk in een bikini op het bovendek te zonnen. Groot onderscheid tussen officieren en de andere bemanningsleden. Andere borden en bestek. Andere toiletten en ander wc-papier (gewoon en krantenknipsels). De krantenknipsels moest men in een leeg verfblik duwen.

5. Eén jaar later.

Eén jaar later werd ik weer naar Baku gestuurd voor overleg. De pijpenlegger had nog geen meter pijp gelegd vanwege technische onvolkomenheden. Deze moesten besproken worden. In Moskou kreeg ik een tolk mee die goed Frans sprak, maar geen woord Engels. Het bleek dat hij een vriendin in Baku had en daarom mocht hij mijn tolk zijn. Dit probleempje was slechts het begin van een hele serie specialiteiten. In Baku bleek mijn koffer niet aangekomen te zijn en mijn begeleider vond dat dat mijn probleem was. Hij moest eerst snel zijn vriendin spreken. Op een gegeven moment herkende ik mijn koffer op een kar bij een te beladen vliegtuig. Na over een hek van 1,20m geklommen te zijn ben ik het platform opgelopen en toen mijn koffer aan de beurt was voor laden, heb ik deze opgepakt en ben terug gelopen naar het hek, eerst de koffer over het hek en toen ik. Achteraf..???.. stom!! Het ‘IJzeren Gordijn’ bestond nog. Na vele discussies en dreigementen terug te keren naar Nederland, kwam uiteindelijk de vergadering.
Circa 20 man in blauwe pakken met veel goud/ Hoofd Marine Kaspische Zee, enz. Gelukkig een goede Engels sprekende tolk. De pijpenlegger kon niet gebruikt worden omdat:

  • De 64mm kabels te goed ingevet waren. Er moest een apparaat geleverd worden die de kabels zouden ontvetten bij het uitvieren en weer invetten bij het naar binnen halen. Geen oplossing.
  • Men had uitgerekend dat bij de meeste extreme lage waterdiepte de kabels circa 150mm over de hoek van het dek zouden schavielen. Dus in dat geval daar een driehoek wegbranden.

Maar het dek was door Bureau Veritas goed gekeurd. Na de belofte dat circa 3 weken na mijn thuiskomst er een tekening zou zijn met de wijziging voorzien van BV stempels was men tevreden. Zo had men een lijst van 10 vreemde punten. Het echte probleem was dat er geen pijpen beschikbaar waren (vergeten te bestellen??). Om dat te camoufleren had men technische problemen bedacht.

6. Vlak daarna.

In het blad Offshore stond een artikel waarin beschreven werd dat Rusland een pijpenlegger in de Kaspische Zee had de ‘Suleiman Vezirov’, die het wereldrecord pijpenleggen op één dag had verbroken. Dit was in feite een groot compliment voor IHC Gusto!!

7. En toen. .

(dit stuk tekst is geschreven door Joop/Alex Wittmaekers).
In 1993, dus na de teloorgang van de Sovjet Unie, was de republiek Azerbeijan zelfstandig en men had daar plannen om de door de Russen ernstig beschadigde gas-en olie productie weer nieuw leven in te blazen. Hiertoe werd contact gelegd tussen de lokale oliemaatschappij, SOCAR, en diverse westerse oliemaatschappijen. Een van die contacten leidde tot een contract tussen SOCAR en de inmiddels voor een dergelijke situatie opgerichte PENZOIL CASPIAN. Deze contracteerde McDermott voor de renovatie van de  ‘Suleiman Vezirov.

Na 20 jaar staat IHC er nog gekleurd op

Voor de renovatie van de drie  pipelaying tensioners, 3 x 25 ton, werd contact gelegd met SAS Gouda BV. Dit geschiedde al of niet via Gusto Engineering. SAS toonde weinig interesse in dit project, maar aarzelde niet om hun specialist aan Gusto Engineering uit te lenen. En zo kwam ik (Alex Wittmaekers, senior service engineer voor SAS Gouda BV) opnieuw in Baku terecht.
Na ruim 20 jaar en een opsplitsing van de failliete USSR bereikte ik Baku, via Riga. Ik weet nog dat het laatste stuk, van Riga naar Baku werd afgelegd in een machine van Aero-flot. En omdat men in Baku nog steeds het gevoel had dat dit om een ‘binnenlandse vlucht’ ging, was er in Baku geen enkele controle toen we ver na middernacht op het vliegveld aan kwamen. Ik had de boodschap meegekregen, dat er in Baku wat politieke problemen waren en dat men een algeheel uitgaansverbod had afgekondigd: na 00:00 uur moest iedereen van de straat zijn.
Ik had echter op deze vlucht contact gemaakt met een in Baku zeer bekende beeldhouwer en met hem en nog drie andere kunstenaars werd achter in het vliegtuig onze vriendschap beklonken met de nodige wodka, waarbij zij mij tevens volstopten met  ‘Calbassa i gleb’, of wel ‘Worst en Brood’. Toen het in Baku duidelijk was, dat ik geen vervoer had werd mij een lift aangeboden door mijn nieuwe vrienden. We brachten eerst drie man thuis, waarna de beeldhouwer mij naar Hotel  Intourist bracht. Dit was gesloten en toen werd ik naar een ander hotel gebracht. Het inchecken was ietwat problematisch: ik had geen visum (zou mij door mijn transport van Penzoil worden gebracht, maar die waren er dus niet) en ook was mijn paspoort niet bij binnenkomst in Azerbeijan afgestempeld. Op voorspraak van de beeldhouwer kreeg ik toch nog een kamer. De volgende morgen ging ik te voet naar het Intourist hotel, wat in zijn geheel door SOCAR was geclaimd en verhuurd aan westerse oliemaatschappijen, waaronder Penzoil Caspian. Toen werd ook mijn aankomst in Baku officieel geregistreerd!

Er was niet zo veel veranderd in Hotel Intourist. Het was dus geen hotel meer en ook het postkantoortje in de hal was verdwenen.  Ook was het kantoor van  Intourist, waar ik met meneer Vriezen in 1968 zo vaak in heftige discussies voor de belangen van Werf Gusto was opgekomen, was er niet meer. Slechts een paar kamers werden nog gebruikt voor gasten, maar de meeste kamers waren nu de werklocaties van Penzoil, en Aramco. Met de laatste had ik weinig tot geen bemoeienis.

Uiteindelijk werd ik aan McDermott voorgesteld, die aan de overkant van de weg een kantoor hadden. Ik was de man die van de pijpenleg installaties alles wist- vooral van de SAS tensioners. Toen ik vertelde dat ik voor de bouw van de S.V. voor Werf Gusto had gefungeerd als ordercoördinator, dus dat de rest van de S.V. voor mij ook niet vreemd was, toonde McDermott zich zeer in mij geïnteresseerd. Hen werd echter al snel door de Construction manager van Penzoil duidelijk gemaakt, dat hij mij zag als de Penzoil man, die aan hem zou rapporteren m.b.t. de werkzaamheden uitgevoerd door McDermott. Hierdoor werden de McDermott managers op een welhaast pijnlijke wijze duidelijk gemaakt, dat Penzoil niet zo veel vertrouwen in hen had. Dat maakte het voor mij niet makkelijker.

En toen kwam de hernieuwde kennismaking met de ‘Suleiman Vezirov’. Een grotere schok is haast niet denkbaar. De barge lag afgemeerd aan de kade bij de zelfde werf waar in 1967/68 de ‘Chazar’ was geassembleerd en afgebouwd. De officials van de werf verontschuldigden zich met het excuus, dat het niveau van de Kaspische Zee de laatste jaren zeer sterk was gestegen (en weer gezakt!?), waardoor vele kades (ook de boulevard in de stad) waren ondergelopen. Een grote puinhoop. Letterlijk! Overal lag rommel, gedemonteerde onderdelen, versplinterde houten balken (van het dek?), met snijbrander afgebrande leidingen (ook hydraulisch!) en met moeite herkende ik op een grote hoop de afgesleten schoenen van de drie tensioners. Het gaat veel te ver om alles te beschrijven; worden we alleen maar triester van. Echter één lichtpuntje. op een berg afval en schroot vond ik het ‘hek licht’ van de ‘Suleiman Vezirov’ en die siert nu mijn veranda in Drenthe.

Evenals de werkwijze van McDermott. Een typisch Amerikaans bedrijf: een wereld van feet en inches en gallons. Alle materiaal voor de renovatie moest in de USA worden besteld en die leverde dus de hydraulische leidingen in inches en alle vernieuwde elektrische apparaten 110V x 60Hz. Eenmaal ontvangen kwam men er achter dat hiervoor dus verlopen moesten worden aangeschaft of gemaakt. Toch jammer dat deze leveringen niet via Gusto Engineering konden gebeuren. Gemiste kans?

De staalkabels voor de verhaallieren waren tijdens het gebruik door de Sovjets steeds korter geworden. Op een van de lieren vonden wij, dat men hiervoor een bijzondere oplossing had gevonden. De twee
stukken staalkabel van 64 mm waren aan elkaar gelast! Ze moesten dus allemaal worden vervangen!
Opnieuw in Inch maat, maar na lang aandringen heeft men de bestelling toch aangepast en gewijzigd in mm.

Een compliment voor de door Werf Gusto geleverde kwaliteit: we kregen, zij het met veel moeite, het geheel toch weer aan de praat. En ik ben daar toch best wel trots op. Voor de hydrauliek heb ik toen wel specialisten laten uitkomen van v/h R&H, want de normen die de Amerikanen hanteerden voor het schoonspoelen van de hydraulische leidingen bleven ver achter bij de normen die door mij geaccepteerd konden worden. Er werden zelfs grote en fijne filters uitgevlogen voor dit spoelen (was dat nou echt nodig?)  Ook heeft mijn kennis (of eigenlijk: mijn ervaring) met de Russische taal ons veel geholpen. Voor een geheime bespreking tussen Mr. Zeinalov, vice president van SOCAR en de vice president van Penzoil Caspian werd mij verzocht om voor het tolken te zorgen. Ze hebben mij erg geholpen en waren mij erg dankbaar. Ik pieker mij suf, maar kan mij niets meer herinneren van het onderwerp wat daar werd besproken. Later op het maandelijkse uitje naar de Dasha hebben we samen muziek gemaakt, gezonden en gedronken. We waren toen allemaal vrienden.

Onze werkzaamheden zijn ook nog een maal onderbroken. De democratisch gekozen president (Mr. Elzjebey) werd verdreven en vervangen door een vazal van Moskou, Mr. Haidar Aliev. Zijn zoon is nu de president van Azerbeijan. Er waren ook veel problemen met de vele vluchtelingen uit de enclave Nakoro Karabach. Een en ander dreigde te ontaarden in een regelrechte burgeroorlog en Penzoil heeft ons toen allemaal in het holst van de nacht naar Istanbul geëvacueerd. Na ca. 3 weken mocht ik weer terug naar Baku.

Na zo’n drie maanden was de klus geklaard en begon men aan het laden van de pijpstukken en andere materialen en voorraden. Ik ben toen weer naar Nederland gevlogen, waar ik op de ‘s-Gravenlandscheweg mondeling verslag uitbracht en me daarna weer bij SAS Gouda vervoegde.

Bedankt voor alles! 1993
Bedankt voor alles! 1993

Enige tijd later (?) werd ik weer gevraagd voor assistentie bij het daadwerkelijk leggen van pijpen met de S.V. Het oude regelsysteem functioneerde best wel naar verwachting, maar het bleek moeilijk om de Amerikanen er van te overtuigen dat, om aan een pijpleiding te kunnen trekken, de samengeknepen pijpleiding (voorzien van cement coating) voldoende vastheid moest hebben. Men vond dat de tensioners te veel in de pijp knepen, waardoor de cement coating er in  ringen afschoof.  Maar ook dit werd opgelost en de pijpleiding, waar het allemaal om te doen was, kon worden gelegd.

Later sprak ik met een andere oud collega, Jan Goudbeek, die voor Fugro dikwijls in Baku verbleef, en mij vertelde dat het pijpenleggen met de S.V. met succes was verlopen, maar dat er van de mooie (nieuwe en glimmende) meters en installaties veel was geroofd. Zoals hij bij een bezoek aan de  ‘Suleiman Vezirov’ had geconstateerd. Wie had anders verwacht?

Persoonlijke herinneringen van Ton (AJM) Thoolen, aangevuld door Alex (Joop) Wittmaekers (hoofdstuk 7).


Stichting Erfgoed Werf Gusto