Categorie archief: Persoonlijke Herinneringen

Havdrill BNo. CO 907 (Deel II)

Uit: “Persoonlijke herinneringen bij IHC Gusto BV” door: Peter Mackenbach


De Havdrill was Gusto ’s tweede boorschip dat we in januari 1971 in opdracht hadden gekregen van de Noorse rederij P. M. Meijer uit Bergen. Class was DNV. De kiel werd gelegd op 1 mei 1972 en omdat iedereen nog druk bezig was met damage control bij de afbouw van de laatste Free Enterprise (en later met het voorbereiden van de bouw van de Viking Piper) werd dit best een beetje mijn project. De aanbouw op de helling verliep redelijk normaal. Het schip was een redelijke kopie van de Pelican, met uitzondering van de boor- en DP installatie, de coating en de thruster fabrikant (nu Lips i.p.v. Kamewa). De thrusters van de Pelican (1.350kW per stuk) veroorzaakten kennelijk toch nogal wat geluids- en trillingsoverlast dus bij de Havdrill moesten de tunnels van de voorthrusters geïsoleerd worden. Het isolatiemateriaal werd met een laag GRP afgedekt. Het aanbrengen hiervan was een ongelofelijk smerige klus.

Het schip werd op 17 februari 1973 vrijwel probleemloos tewatergelaten.

boorschip-op-de-helling
Boorschip op de helling

Tijdens de aanbouw op de helling was het gebruikelijk dat er tegen ieder waterdichte afscheiding gaatjes werden geboord in de tanktop, bij voorkeur in de lensputten en het vlak, zodat regenwater zich niet in het schip verzamelde maar netjes wegliep. Deze gaatjes waren keurig gesoevereind om ze makkelijk te kunnen dichtlassen maar waren ook een verzamelplaats van vuil zoals lasslak, peuken e.d. Het was dan ook een hele speurtocht vlak voor de tewaterlating om deze drainagegaatjes op te speuren, dicht te lassen en snel van de nodige coatinglagen te voorzien.

Tijdens de tewaterlating bevond zich dan ook een aantal mensen aan boord die niets anders te doen had dan de hele bodem van het schip te inspecteren of er geen lekkages waren. Na de tewaterlating van de Havdrill kwam ik in de motorkamer en ja hoor, daar spoot naast één van de zee-inlaatkasten een straal water een meter of 5 recht de lucht in. De voorman van de luchtploeg had voor dit soort eventualiteiten altijd een aantal houten pluggen en een hamer bij zich en hoewel hij weliswaar drijfnat werd had hij inderdaad snel het lek gedicht. Geen probleem dus, alleen was het wel zaak het repareren van deze ingreep als eerste punt op de dokkingslijst te zetten want met een houten prop in de bodem lever je een schip niet op, niet waar.

compressievat
Duikerklok van een boorschip

Voor de sectiebouw was de decompressietank van het duiksysteem al aan boord geplaatst en tijdens de afbouw werden de duikerslier geplaatst en het gehele duikerscompartiment werd netjes afgemonteerd, een complex systeem van lucht en gasleidingen, flessen batterijen, de elektrische systemen, de audio en video systemen en alles wat er nog meer te vinden was. Leidingen werden geperst en doorgeblazen en alle systemen werden getest. Toen we daar mee klaar waren kwam er een telefoontje van de afdeling inkoop dat er een paar mensen van de duikcontractor (ik dacht Comex) uit Frankrijk zouden overkomen, en ja hoor: na enkele dagen stond er een jonge Fransman naast mijn bureau met de vraag of hij en zijn collega’s de nodige gereedschappen van de werf mochten gebruiken. Ik heb de beste jongen meegenomen naar het gereedschapmagazijn en met de magazijnchef afgepaald hoe we dit uitlenen het beste konden organiseren. Toen ik een paar dagen later in het duikerscompartiment passeerde zag ik tot mijn stomme verbazing dat die jongens alle systemen volledig aan het demonteren waren, tot op het niveau van bouten en moertjes en transistortjes toe. Toen ik hen vroeg waar ze wel dachten mee bezig te zijn aan boord van mijn schip en tegen ze uitviel dat wij alles al getest hadden keken de jongelingen mij alleen maar aan, haalden hun schouders op en vroegen vervolgens: “wie gaat er straks naar beneden, u of wij?”

dekhuis-boorschip
Plaatsing dekhuis op boorschip

Op 2 april 1973, het dekhuis, de boorvloer en het helikopterdek waren al geplaatst kwam er begin van de middag de waarschuwing dat het tegen de avond zou gaan stormen. Schepen die aan de afbouwkade lagen werden normaal afgemeerd met springen en draden voor en achter, alleen gebruikten we wel stalen draden. Als extra zekerheid hadden we bovendien twee extra zware kabels dwarsscheeps geplaatst, één vastgemaakt aan een afmeerpunt op de steiger van het binnenhaventje voor de koperslagerij, de andere aan een enorme meerpaal die op het talud aan de westrand van het binnenhaventje stond, net achter het transformatorhok. Aan deze zijdraden hingen ook altijd gewichten van een paar ton om te zorgen dat schepen tijdens de afbouwperiode strak en stil tegen de wal aan lagen. Tegen einde werktijd die dag stond er inderdaad een meer dan stevige noordwesterstorm en we besloten om er nog een paar extra draden bij te plaatsen. Daar we net een maand eerder een korte staking hadden gehad waren de arbeidsverhoudingen nog steeds niet echt stabiel en het kostte best moeite om vlak voor de avond nog mensen te mobiliseren om hiervoor na werktijd te blijven. Om een uur of zeven bereikte de storm haar hoogtepunt. Er werden windsnelheden van 170km/hr. gemeten, een windkracht dertien. De scheepsbouwloods en de machinefabriek stonden precies evenwijdig aan de windrichting waardoor deze loodsen als een soort funnel werkten en de wind precies met volle kracht op de zijkant van het schip kwam. Terwijl er ploegen voor en achter bezig waren de extra draden bij te plaatsen merkten we dat er opeens een beetje beweging in het schip begon te komen. Deze bewegingen werden langzaam aan steeds heftiger en de steiger en het bak- en kampanjedek moesten onmiddellijk worden geëvacueerd. En ja hoor, na enkele ogenblikken begonnen de meerdraden één voor één te breken, met daverende knallen en met dodelijk geweld.

Goed dat we de mensen zich in veiligheid hadden laten brengen. Nadat de laatste draad gebroken was begon het schip heel langzaam aan zijn overtocht naar de RDM, keurig netjes de neus steady naar het oosten gericht. We hebben er nog sleepboten bij gehaald maar die kwamen wel, stuurden achteraf ook een rekening, maar maakten niet vast. Net iets te veel risico voor de heren. Omdat de Havdrill keurig dwarsscheeps de overtocht naar de RDM maakte kwam zij uiteindelijk zonder schade zij aan zij tegen een tanker aan die bij de RDM in de Nieuwe Waterweg lag te repareren. Daarna begon door de wind het schip tergend langzaam langsscheeps in oostelijke richting te bewegen waardoor het helikopterdek uit zijn verband werd gedrukt tegen de accommodatie van de tanker. De Havdrill vervolgde haar reis oostwaarts en voer zo langzaam de dokhaven van de RDM binnen, raakte even met haar zijkant het achterschip van een verzegelde gastanker die in het drijvende dok stond en beëindigde haar reis met haar zijkant tegen een grote dukdalf en met haar voorsteven stevig verankerd tegen de oostelijke steiger van RDM’s dokhaven, vlak voor hun oude smederij. Nu had RDM op die steiger, waar het schip met haar neus tegen aan lag over de hele lengte een verhoogde kraanbaan staan. Een constructie van 300 meter lang en een meter of 6 hoog, waarop een paar kraantjes reden. Voordat de Havdrill tot stilstand kwam gaf zij met haar voorsteven deze kraanbaan een zetje en vanaf de afbouwkade bij Gusto zagen we hoe zij met haar boeg deze kraanbaan raakte en er een gat in die kraanbaan ontstond dat, als in een vertraagde film, heel langzaam groter werd, totdat de hele kraanbaan tegen de wereld lag. Onze verzekering heeft deze kraanbaan netjes vergoed maar de RDM heeft deze nooit vervangen (stond sowieso op de nominatie om gesloopt te worden).

Later bleek dat het schip in beweging kon komen doordat de enorme kracht die op de zijdraden stond de meter dikke meerpaal die op het talud aan de westrand van het binnenhaventje stond, net achter het transformatorhok, gewoon was omgetrokken en onder een hoek van 45° naar de afbouwsteiger stond. Hierdoor had met name het achterschip zoveel houdkracht verloren dat de draden begonnen te knappen.

losgeslagen-havdrill
Havdrill op drift tijdens herfststorm

Toen het schip aan de overkant tot stilstand was gekomen zijn we naar de RDM gereden en hebben we eerst gecontroleerd of het onze mensen die geheel onvrijwillig mee waren overgevaren goed ging, wat de schade aan het schip was en of het schip zich, zolang de wind niet ging draaien in een stabiele positie bevond. Inmiddels had zich ook het hoofd eindmontage in die tijd, dhr. Paardekoper, zich bij de RDM gemeld. Deze zou de financiële afspraken met de RDM voor het “afmeren” van ons schip aan hun werf rondmaken. De brede glimlach op het gezicht van Piet Koudstaal, bedrijfsleider bij de RDM, na het sluiten van de deal, sprak boekdelen. Toen hebben we met de RDM afgesproken dat ons schip tot de volgende morgen zou blijven liggen zo zij lag, met een sleepboot ernaast als stand-by.

Deze heeft de volgende morgen geholpen de Havdrill naar “De Nieuwe Waterweg” te slepen waar het schip voor inspectie het dok in ging. Daar bleek dat behoudens een lichte schade aan de voorsteven, wat verfschade en een vervormd helidek wij er genadig van af waren gekomen. (Ja, wij hebben toen ook gelijk dat drainagegaatje in de motorkamer dicht laten lassen)

Na deze ongeplande dokbeurt werd het schip weer afgemeerd aan onze afbouwkade en we namen de draad weer op. Naarmate de proefvaart naderde werden we redelijk gestoord van het aantal, met name kleine wijzigingen, die de tekenkamer op ons af bleef schieten. We hebben toen afgesproken dat vanaf dag X wij de wijzigingen wel samen met het bouwteam, onder leiding van kapitein Lauritz Sund, aan boord zouden afspreken. Na de proeftocht zijn er toen aan paar tekenaars aan boord gekomen om deze wijzigingen voor het nageslacht vast te leggen. We moesten tenslotte altijd op tijd opleveren. Ondanks het veel te ver in de bouw periode inschuiven van de ontwerpfase, het (te) laat leveren van onderdelen, stakingen: met veel kunst en vliegwerk en veel improvisatietalent kregen we dat iedere keer toch weer voor elkaar.

Eén van de redmiddelen hierbij was uitbesteden van werk of het inhuren van mensen. De firma Klein uit Sliedrecht en de firma Eykers uit Vlaardingen waren hierbij onze huisleveranciers. De heren Van den Heuvel en Zandstra, van ons bedrijfsbureau, waren hierbij onze toeverlaten.

Een apart verhaal is de relatie die wij als scheepsbouwers met de koperslagers van Martin Rietveld hadden. Als die heren aan boord een leiding aan het installeren waren en die leiding passeerde een plaats waar toevallig een stuk scheepsconstructie zat, dan was hun standaard oordeel altijd: Ah, een aanloper, dat kan niet: Ergo, de scheepsconstructie is fout.

En zo gebeurde het met grote regelmaat dat voor het plaatsen van een schotdoorvoering een stijl werd weggebrand, stukken uit knieën werden gesneden of gewoon een stuk flens uit een webframe werd gesneden. Toen alle pogingen om aan deze praktijken een einde te maken faalden heb ik opdracht gegeven dat wanneer de pijpfitters nog eens met hun snijbranders de scheepsconstructie zouden verbouwen we eenvoudigweg de constructie weer in de oude staat zouden herstellen nadat we het kwaadwillig stuk pijp hadden verwijderd (met de snijbrander wel te verstaan). Dit leidde de eerste keren tot een enorm tumult maar daarna leek het erop dat zelfs koperslagers nog opvoedbaar waren.

nl_sdmga_0386_560_1865
Havdrill op proefvaart

Enkele weken vóór de proeftocht dacht ik dat het misschien wel handig zou zijn als wij, bij eindmontage, ook een proeftocht-programma zouden hebben. Toen ik dat kreeg bleek dat er ook DP-proeven moesten worden uitgevoerd en dat we daarvoor, om de juiste waterdiepte te hebben, naar de Noorse kust moesten. Ik ben toen gaan informeren hoe men gedacht had de hydrofoons, die in het echte leven op de baseplate van de BOP werden gemonteerd, op de zeebodem te plaatsen (en ook weer aan boord te hijsen zonder dat we draden in een van de 7 schroeven zouden krijgen). Dit bleek een goede vraag en op een avond heb ik toen maar met iemand van de tekenkamer, twee landlobbers bij elkaar, een procedure verzonnen hoe dit zou moeten werken.

kraan-boorschip
Dekkraan van een van de boorschepen

Er werd van stalen balken een kruis in elkaar gelast waarop de hydrofoon kon worden gemonteerd. Dit kruis werd voor de zichtbaarheid wit geverfd en met een kabel vastgemaakt aan een boei waarop een groot hijsoog zat. Met de dekkraan zou dit geheel over boord worden gezet en wanneer nodig weer worden opgepikt.

Na de reguliere proefvaart ging het dus richting Stavanger om daar voor de kust in 60 meter water het DP-systeem in te regelen. Daar aangekomen ging het kruis met de hydrofoon aan een kabel over de muur. De proefvaartkapitein vond het maar niks en was als de dood dat hij die draad in één van de schroeven zou krijgen.

Met name het binnenhalen van de boei was in de stroming en wind op zee een razend gevaarlijk karwei. De werkboot werd overboord gezet met een paar man erin, het schip werd keer op keer tegen de boei aan gemanoeuvreerd en voor de mannen in de werkboot de boei aan de kraan konden aanpikken voer het schip over het baken heen waardoor de boei dan onder water verdween. Soms gebeurde het dat de boei onder het vlak getrokken werd en als het schip dan langzaam terug manoeuvreerde kon de boei als een raket naar de oppervlakte schieten. Als de boei hierbij de polyester werkboot zou hebben geraakt dan hadden de werkboot en ook de inzittenden het niet overleefd.

Uiteindelijk vond de kapitein het toch te tricky en moesten we iets anders verzinnen. Ik had nog een haspel in de deckstore liggen met daarop een kleine kilometer aan Hercules kabel. Hiermee konden we een situatie creëren dat we de boei een flink eind van het baken konden verankeren zodat het gevaar van kabels in schroeven een stuk kleiner werd.

Voor de zekerheid hadden we een paar ploegen ijzerwerkers en enkele lassers meegenomen. Er moesten sowieso nog de nodige werkzaamheden worden verricht voor de oplevering en als zij niet moesten assisteren bij de proefvaart konden ze mooi de puntenlijst verder afwerken. Het voordek was dan ook bezaaid met een verzameling pijpen en balken die zij hiervoor nodig hadden. Tijdens het inregelen van het DP-systeem ging er plotseling iets mis en het schip zette even zijn volle dwarsscheepse 5 x 1.350 kW bij. Het schip maakte onaangekondigd een enorme slagzij en die hele massa balken en pijpen werden als strooigoed over het dek geschoven. Als er toen iemand tussen die troep op het voordek had gestaan was het slecht met hem afgelopen.

Door al het gehannes met de hydrofoons en het DP-systeem waren we al snel de beide exemplaren die we mee aan boord hadden kwijt. Dus moesten we naar de haven van Stavanger om daar de andere twee exemplaren, die vanuit Schiedam ingevlogen waren, op te halen.

Maar ook deze twee raakten we in de loop van de volgende dagen kwijt. Toen we de laatste verloren hadden ging ik in conclaaf met de leider van het duikteam van Comex, dat ook aan boord was. Of hij kon helpen om deze hydrofoon te recupereren? In eerste instantie was hij onvermurwbaar want het water was bijna 60 meter diep en er waren alleen persluchtflessen aan boord. Met perslucht dieper duiken dan 50 meter vond hij onverantwoord. Toen ik echter bleef aandringen en duidelijk maakte dat zijn beslissing dus het einde van de proefvaart betekende liet hij zich toch vermurwen en slaagde er inderdaad na enkele pogingen de hydrofoon boven water te krijgen.

Op een goede dag had één van de machinisten van de rederij olie langszij van het schip zien drijven. Dat moest van één van de schroeven komen. Dus Hans de Ridder heeft zich toen in een duikerspak gehesen en is, vergezeld van onze werkboot, alle schroeven gaan inspecteren. De stroming was echter zo sterk dat Hans er niet in slaagde terug te zwemmen naar het voorschip en door de werkboot uit het water moest worden gevist. Eindconclusie van de exercitie: waarschijnlijk olieresten op het water uit de wasserij. Hans was echter zo enthousiast geworden over midden in zee zwemmen dat hij onmiddellijk na de proefvaart lid is geworden van een duikvereniging en een fanatieke sportduiker is geworden.

Opmerkelijk was dat de hoofdvertegenwoordiger van de rederij, de heer Wille, bij het vertrek bij Hoek van Holland in zijn hut is verdwenen en er pas enkele weken later, bij terugkeer bij Hoek van Holland er weer uitkwam. De enigen die hij gedurende de tussenliggende tijd in zijn hut toeliet waren de hofmeesters om voedsel en vooral drank af te leveren.

De proeftocht is uiteindelijk succesvol afgerond en na de dokking is het schip op 30 november 1973 overgedragen aan de rederij. Het schip is nog steeds operationeel en actief als de “Jasper Explorer”.


tekst: Peter Mackenbach
foto’s: Gemeentearchief Schiedam / IHC Gusto BV

Pelican BNo. CO 860 (Deel I)

Uit: “Persoonlijke herinneringen bij IHC Gusto BV” door: Peter Mackenbach


Door de perikelen met de ferry’s (binnenkort te lezen in deel II) moest ik mij volledig focussen op de Pelican. Die stond voor ongeveer 60% aangebouwd op de oosthelling en de bouw verliep eigenlijk redelijk normaal. De reder was Somaser, een combinatie van Foramer, Doris, CNP en volgens mij participeerde Gusto zelf ook in dit project (IHC Holland had een aandeel in Foramer). Het bouwtoezicht bestond o.a. uit de heren Gireaud, Gebhard en kapitein Petroni (de Corsicaan), een heel klein mannetje met een getaande kop die, als hij boos werd (wat vrij vaak gebeurde), heel erg aanwezig kon zijn. Met enige regelmaat gingen we met de heren lunchen bij Jan Krama, en dan kon je de rest van de middag wel afschrijven.

Op een bepaald moment beging ik de fout om tijdens een bouwvergadering te reageren op wat zij onder elkaar in het Frans bespraken en hun reactie was als een bliksemschicht: “Ah, tu comprends Francais, alors c’ést terminé avec parler l’ Anglais avec toi…”, en inderdaad, vanaf dat moment hebben ze geen woord Engels meer tegen me gesproken. Dit was heel goed voor mijn talenkennis (al vrij snel verliep de communicatie in de Franse taal beter dan in het Engels) en ook vrij snel ben ik ook hun Pastisjes na werktijd wel gaan waarderen.

Voorbeeld van een huidstuik
Huidstuik: foto: Maritiem Museum / NDSM

Het eerste probleem dat ik uit de wereld moest helpen was dat van de huidstuiken. Om de efficiency te verhogen waren op de Pelican voor de eerste keer de huidstuiken automatisch onder CO2 gelast. Daar dit niet geheel onder windvrije condities was gebeurd zaten er behoorlijk wat bindingsfouten in de stuiklassen. Deze werden pas in een zeer laat moment ontdekt omdat de huidstuiken alleen steekproefsgewijs werden geröntgend, en op röntgenfoto’s zijn bindingsfouten heel moeilijk te herkennen. Om deze bindingsfouten tot tevredenheid van de lange Willemsen van Bureau Veritas gerepareerd te krijgen hebben we toe Coen Honcoop van Mapel ingehuurd. Deze kreeg een reparatieteam van lassers, gutsers en slijpers tot zijn beschikking en door ultrasoon onderzoek stelde Coen vast waar de huidstuiken moesten worden gerepareerd en of deze reparaties kwalitatief afdoende waren. Al overleggend, afwegend en evaluerend hebben we Bureau Veritas uiteindelijk toch vlak voor de tewaterlating een serie “schone” NDT rapporten kunnen overleggen. Lees verder Pelican BNo. CO 860 (Deel I)

Suleiman Vezirov

Persoonlijke herinneringen van Ton (AJM) Thoolen, aangevuld door Alex (Joop) Wittmaekers (hoofdstuk 7).


Co. 904: Suleiman Vezirov (1974)

1. Algemeen
In 1972 was ik een van de eerste studenten die bij de opleiding Transportkunde Delft die een afstudeeropdracht bij een bedrijf, IHC Gusto, uitwerkte. Daar kwam al snel een dienstverband uit voort. Het werd de ontwerpafdeling Kraanbouw. Na, als kennismaking, gewerkt te hebben aan meerdere projecten werd ik al snel coördinator van de in aanbouw zijnde Russische pijpenlegger.

Pijpenlegger Co. 904 'Suleiman Vezirov'
Pijpenlegger Co. 904 ‘Suleiman Vezirov’

Ik werd een intermediair tussen het Russische begeleiding-bouwteam en de medewerkers van het bedrijf, ook het coördineren van de tolken (op het hoogtepunt 8 tolken/vertalers) hoorde hierbij. Dat gold ook voor bijvoorbeeld gesprekken met de heer van Pelt, inkoop, over de inrichting van de gehuurde flats. Het basisontwerp van deze pijpenlegger kwam van R.J. Brown. Willem Timmermans was daar mijn contactpersoon.

2. Technische gegevens
Uit de specificatie d.d. 13 september 1971 (slechts 68 blz. exclusief de stinger).

  • Lengte x breedte x holte: 107 m x 24 m x 7 m.
  • Diepgang: 3,5 m. Pijplegdiepte tot 195 m.
  • Ankerlieren: 8 stuks, 64mm draad, draadlengte 1600m, trekkracht 90 ton, houdkracht 200 ton.
  • A/R winch: 52 mm draad , 600 m draadlengte, 80 ton trekkracht en 150 ton houdkracht.
  • Een drietal tensioners met een totale trekkracht van 3 x 25 = 75 metrische tonnen.

De stinger had waarschijnlijk een eigen bestek. De stinger bestond uit 3 delen. 50m , 30m, en 20m. Deze stinger was ontworpen en uitgeëngineerd door R.J. Brown and Associates en daar waren wij bij Werf Gusto nogal ontstemd over deze gang van zaken: weinig info naar de werf en als die info dan al kwam was die buitengewoon vaag. Ik heb er menige teennagel op gebroken! Al naar gelang de waterdiepte kon men de configuratie aanpassen. De delen 50m en 30m werden in tweevoud geleverd. Een reserve is nooit weg. Lees verder Suleiman Vezirov