Categoriearchief: Boorschepen

Overdracht CO. 860 “Pélican” juni 1972


Het boorschip “Pélican” gebouwd op de werf Gusto te Schiedam, is  gisteravond in de IJsselhaven officieel overgedragen aan de eigenaar, de Franse maatschappij “Somaser”. Bij de overdracht was de Franse Consul in Nederland aanwezig de heer J. Blanchard.

De “Pélican”, het modernste boorschip ter wereld, vaart dinsdag uit en gaat proefboringen verrichten op de Noordzee een 200 kilometer uit de kust van de Shetlandeilanden. De boringen worden verricht in opdracht van de Total. Het is de eerste keer in Europa dat een dergelijk schip is gebouwd. In Japan is wel een schip gebouwd, maar dit moest tijdens de boringen nog zijn ankers uitgooien: De “Pélican” hoeft dit niet meer te doen, want door middel van een aantal schroeven en computers wordt dit schip midden op zee tijdens boringen in evenwicht gehouden.

Het boorschip, ongeveer 150 meter lang, heeft 80 miljoen gulden gekost. Ter vergelijking: een gewoon vrachtschip kost 5 miljoen gulden. De hoogte van het schip is 62  meter. De voortstuwing gebeurt door twee verstelbare schroeven. Lees verder Overdracht CO. 860 “Pélican” juni 1972

Modernste boorschip ter wereld gedoopt


Gistermiddag (20 augustus 1971) is bij IHC Gusto te Schiedam een boorschip te water gelaten. Madame Jacques Benezit, echtgenote van de directeur van Central Exploration production van de Compagnie Française des Petroles (CFP) verrichtte de doopplechtigheid. Het schip dat de modernste booreenheid ter wereld wordt, is in aanbouw voor de Société Maritime de Service (Somaser), een Frans aannemingsbedrijf. Lees verder Modernste boorschip ter wereld gedoopt

Boorschip ‘Petrel’ te water


Voorafgaande aan de tewaterlating bij IHC Gusto van het boor­schip Pétrel was de Nederlandse pers uitgenodigd om het boor­eiland Maersk Explorer te bezichtigen.
Getooid met de verplichte helm op het hoofd leidden een aantal Gusto medewerkers de gasten rond op deze grote “driepoter”. Daar werd op deze zaterdag nog druk gewerkt. Dat belette overi­gens het publiek, dat de Pétrel te water wilde zien gaan, niet om ook de Maersk Explorer te beklimmen. Er was veel jeugd onder en dus hield verslaggever dezes z’n hart vast. Zo’n veilige “tribu­ne” is zo’n booreiland beslist niet! … Lees verder Boorschip ‘Petrel’ te water

Bezoek aan de “Pélican” op locatie 1972


Er waren twee redenen, waarom we graag eens de Pélican wilden bezoeken op haar boorlocatie. Ten eerste, omdat wij bezig zijn een fraai boek te maken over ’s werelds eerste echte boorschip. Daaraan ontbraken nog de foto’s van het schip aan het werk. Toen wij van Gusto’s eigen man aan boord, de heer Goudbeek hoorden dat het testboren voortreffelijk verliep, dachten wij: “kom, nu een fotograaf er heen”. Die fotograaf werd de redacteur van Het Zeskant, die al meer met dat bijltje gehakt heeft. Lees verder Bezoek aan de “Pélican” op locatie 1972

Boorschip “Havdrill” te water


Op zaterdag 19 februari werd bij IHC Gusto het boorschip Hav­drill te water gelaten. De doopplechtigheid werd verricht door Mevr. lnger Malterud, echtgenote van de Noorse ambassadeur in Nederland. Nadat de doopvrouwe in vier verschillende talen de doopformule had uitgesproken, spatte de champagne tegen de boeg. Na een korte aarzeling gleed de Havdrill omstreeks half vijf soepel in het water.
Terwijl het gezelschap na het aanhoren van het Noorse en Nederlandse volkslied, zich naar het hoofdkantoor bewoog, waren nog vele Gustomedewerkers bezig om het schip naar de afbouwkade te manoeuvreren. Alles moest nog in gereedheid worden gebracht, zodat men maandagmorgen meteen kon beginnen met het plaatsen van de gehele accommodatie op het voorschip. De Havdrill is, evenals het vorig jaar afgeleverde boorschip Pé­lican, een booreenheid die ingezet kan worden bij het zoeken naar olie en gas in grote waterdiepten. Lees verder Boorschip “Havdrill” te water

Op Vijf Poten Naar Dakar (9)


De elfde dag bracht 45ste breedtegraad

Aan boord Zwarte Zee, 41° 51′ Noord, 16° 28′ West. Maandagmiddag.

Een sleepreis van 2600 mijl.

Een houten stoomsleepbootje met een vermogen van 140 p.k. vormde bijna een en een kwart eeuw geleden het begin. Nauwelijks veertig laren later, in 1882, werden de eerste sleepreisjes over zee gemaakt. Een fusie tussen rood- en blauwbanders bracht in 1923 twee levensgrote concurrenten bijeen en zo kon L. Smit & Co’s Internationale Sleepdienst uitgroeien tot ’s werelds grootste sleepvaartbedrijf. Lees verder Op Vijf Poten Naar Dakar (9)

Pelican CO. 860 (Deel I)


Door de perikelen met de ferry’s (binnenkort te lezen in deel II) moest ik mij volledig focussen op de Pelican. Die stond voor ongeveer 60% aangebouwd op de oosthelling en de bouw verliep eigenlijk redelijk normaal. De reder was Somaser, een combinatie van Foramer, Doris, CNP en volgens mij participeerde Gusto zelf ook in dit project (IHC Holland had een aandeel in Foramer). Het bouwtoezicht bestond o.a. uit de heren Gireaud, Gebhard en kapitein Petroni (de Corsicaan), een heel klein mannetje met een getaande kop die, als hij boos werd (wat vrij vaak gebeurde), heel erg aanwezig kon zijn. Met enige regelmaat gingen we met de heren lunchen bij Jan Krama, en dan kon je de rest van de middag wel afschrijven.

Op een bepaald moment beging ik de fout om tijdens een bouwvergadering te reageren op wat zij onder elkaar in het Frans bespraken en hun reactie was als een bliksemschicht: “Ah, tu comprends Francais, alors c’ést terminé avec parler l’ Anglais avec toi…”, en inderdaad, vanaf dat moment hebben ze geen woord Engels meer tegen me gesproken. Dit was heel goed voor mijn talenkennis (al vrij snel verliep de communicatie in de Franse taal beter dan in het Engels) en ook vrij snel ben ik ook hun Pastisjes na werktijd wel gaan waarderen.

Voorbeeld van een huidstuik
Huidstuik: foto: Maritiem Museum / NDSM

Het eerste probleem dat ik uit de wereld moest helpen was dat van de huidstuiken. Om de efficiency te verhogen waren op de Pelican voor de eerste keer de huidstuiken automatisch onder CO2 gelast. Daar dit niet geheel onder windvrije condities was gebeurd zaten er behoorlijk wat bindingsfouten in de stuiklassen. Deze werden pas in een zeer laat moment ontdekt omdat de huidstuiken alleen steekproefsgewijs werden geröntgend, en op röntgenfoto’s zijn bindingsfouten heel moeilijk te herkennen. Om deze bindingsfouten tot tevredenheid van de lange Willemsen van Bureau Veritas gerepareerd te krijgen hebben we toe Coen Honcoop van Mapel ingehuurd. Deze kreeg een reparatieteam van lassers, gutsers en slijpers tot zijn beschikking en door ultrasoon onderzoek stelde Coen vast waar de huidstuiken moesten worden gerepareerd en of deze reparaties kwalitatief afdoende waren. Al overleggend, afwegend en evaluerend hebben we Bureau Veritas uiteindelijk toch vlak voor de tewaterlating een serie “schone” NDT rapporten kunnen overleggen.

Op 28 augustus 1971 is de Pelican tewatergelaten na een periode van aanhoudende regen. Het schip voor die datum deugdelijk in de verf krijgen werd, gezien de voortdurende vochtigheid, een steeds nijpender probleem. Toen ik dit kwaliteitsdilemma op de kraanbaan stond te bespreken met dhr. Louters, de hoofduitvoerder van de RZB, klapte er een halve meter naast mij een hogedrukslang van een verfspuit. Ik zat van top tot teen onder de koolteerepoxy, een ongelofelijke smeerzooi, maar Louters vond dat ik niet mocht klagen: er zat vanaf de verffabriek toch tien jaar garantie op!!!

Ondanks het aanhoudende regenweer hebben we uiteindelijk op het allerlaatste moment, god zegen de greep, het casco maar verder in de verf gezet: een ongeverfd schip tewaterlaten staat ook weer zo raar als er een tribune hoogwaardigheidsbekleders naar de stapelloop staat te kijken.

Dat koolteerepoxy slecht op water hecht bleek tijdens de proeftocht. Toen we wat vaart gingen maken buiten Hoek van Holland zag ik opeens grote vellen zwarte folie zich van het schip los maken en in de Noordzee verdwijnen. Tijdens de dokking na de proefvaart stond het schip voor de helft weer in de shop-primer. Uiteindelijk is de romp na oplevering tijdens het inbedrijfstellen en beproeven van de boor- en duiksystemen in Marseille helemaal gestraald en opnieuw in de verf gezet.

toren_pelican
foto: Gemeentearchief Schiedam / fotograaf: Onbekend

Na de tewaterlating werden met bokken het dekhuis en de boorvloer geplaatst. Vervolgens moest de boortoren geplaatst worden. Deze was gekocht van Pyramid in Amerika en werd als een soort meccanodoos afgeleverd. Een enorme berg gegalvaniseerde H-balken en koppelplaten, keurig netjes voorgeboord en gemerkt, samen met kisten vol met bouten en nylock moeren lag op de werf. Toen begonnen werd die boortoren in secties van één balklengte voor te monteren bleek echter dat of de nummering van de onderdelen niet klopte of dat het boren van de boutgaten uit de losse pols was gebeurd. Er was geen gat dat paste en wat we ook probeerden: er konden geen twee onderdelen aan elkaar gebout worden. Na dagen lang vruchteloos puzzelen, passen en meten hebben we uiteindelijk besloten de nummering van de onderdelen maar aan te houden en de gaten na te boren of te ruimen. Wekenlang was de steiger voor de koperslagerij bezet door een aantal kranen en was een horde mannen bezig om de derrick samen te stellen.

Als schip van een Franse reder had de Pelican, goed verstopt in het voorschip, een wijntank aan boord. Een tamelijk uniek ding, aan de buitenkant netjes in de shop primer, maar de binnenkant was van roestvrij staal omdat de smaak van de wijn natuurlijk onder geen beding mocht worden aangetast. De tank kwam afgesloten aan op de werf en mocht absoluut niet worden geopend om vervuiling te voorkomen. Op een goede dag kwam die kleine kapitein Petroni op mij afgestoven en begon ontzettend in het Frans tegen mij tekeer te gaan. Wat bleek: een overijverige ijzerwerker moest ergens in het voorschip iets rechtzetten en had voor het gemak maar even een hijsoog tegen de wijntank gelast, met alle gevolg voor de coating. Na veel vijven en zessen heeft de fabrikant van de tank de coating gerepareerd, maar die Fransen vonden het maar niks, dat gedoe met “hun” wijntank en hebben volgens mij jarenlang alleen maar flessen wijn gedronken.

computeruimte_Pelican_1972
foto: Gemeentearchief Schiedam / fotograaf: Onbekend

Naarmate de aftimmering van de accommodatie vorderde begon ook de enorme afmeting van de ruimte voor de DP-computers achter de brug duidelijk te worden. Deze was vrijwel even groot als de brug en werd uiteindelijk onder het toeziend oog van George Lagers mudvol gepropt met computerkasten. Er was ook nog een aparte airconditioningsruimte om de warmte die die kasten leverden af te voeren. Tegenwoordig staat er op DP-schepen ergens in een hoekje van de brug een laptop die het zelfde doet, of nog meer.

Vlak voor de proeftocht kwam kapitein Petroni met een verzoek of wij zo ver mogelijk voor het dekhuis een verticale pijp konden monteren. Doordat de brug voor op het schip stond ontbrak het de navigatieofficieren aan een referentiepunt (normaal de ankermast) om visueel te kunnen bepalen welke kant uitgevaren werd. Dit extra mastje heeft jarenlang onderdeel uitgemaakt van het standaard ontwerp van de Pelican klasse boorschepen.

540px-Drukkingspunt_met_wiggen
Stabiliteit foto: wikipedia.org

Na de slingerproef bleek dat het zwaartepunt van het schip toch wat hoger lag dan berekend. Het gevolg was dat na de proefvaart, toen het schip bij de werf “De Nieuwe Waterweg” lag, er permanente ballast in de dubbele bodem werd aangebracht.

De proeftocht was een normale proeftocht waarbij alleen maar het schip en de voortstuwing getest werden. Het testen van de voortstuwing hield ook een duurproef van de thrusters in. Daartoe hebben we het schip langdurig om zijn verticale as laten tollen. Via Radio Scheveningen hoorden wij verbaasde verslagen van vissers in de buurt, die dachten dat ons schip of de bemanning dronken was.

Zoals gezegd werden na de oplevering in januari 1972 boor-, DP- en duiksystemen in Marseille afgemonteerd en in bedrijf gesteld. In de zomer van 1972 volgde een vrij lange proefvaart naar en in de Stavangerfjord, waar het DP systeem werd ingeregeld. Dat kostte een hoop hoofdbrekens. Alcatel uitte het vermoeden dat er een staande golf optrad in de fjord, maar het ging gewoon om een instabiliteitje in hun systeem. Dit inregelen werd begeleid door George Lagers.

In de winter van 1973 werd het schip bij Wilton Feijenoord gedokt voor de garantiebeurt. Het vroor dat het kraakte, overal ijs. Alle thrusters moesten worden gedemonteerd omdat het kettinkje, waarmee in de hub de bladstand werd doorgegeven aan een potentiometer, versleten was. KaMeWa was niet blij, wij ook niet, behalve dan met de keuze van Lips voor de Havdrill en volgende schepen.

Uit: “Persoonlijke herinneringen bij IHC Gusto BV” door: Peter Mackenbach
foto’s: Gemeentearchief Schiedam / fotograaf: Onbekend
Tekening: Wikipedia.org


Stichting Erfgoed Werf Gusto