Alle berichten van St. Erfgoed Werf Gusto

De spoorbruggen bij Kelpen


Bruggen bouwen

Ik zal slechts een greep doen uit mijn belevenissen uit de tijd van September tot November 1945, uit de begintijd dus van het herstel van de Kelper­-spoorbruggen over het kanaal Wessem-Nederweert, welke bruggen vóór de capitulatie door de Duitsers werden opgeblazen.

Ten behoeve van het spoorwegverkeer was door de geallieerden naast de vernielde bruggen een z.g. Bailleybrug geslagen, met aan beide zijden een heftoren, door middel waarvan het middenstuk voor de doorvaart van het scheepvaartverkeer omhooggebracht kan worden.

De Bailleybrug bij Kelpen

Baileybrug afd. spoorbrug in aanbouw

Daar de brug te laag van doorvaart was ontving Gusto Staalbouw opdracht van de Ned. Spoor­wegen de heftorens plm. 1.15 m op te vijzelen. Wat daar door de Gusto-mannen is gepresteerd, weten alleen zij, die daar opdrachten gaven en degenen, die er deze opdrachten, vaak onder de moeilijkste omstandigheden, hebben uitgevoerd. Het was een karwei, dat voornamelijk ‘s nachts moest geschieden, opdat overdag de treinen ongehinderd konden passeren. Meerdere malen, nadat ‘s-avonds ingespannen in kou en regen was doorgewerkt en men ‘s morgens moe en huiverig van de ochtendmist en vermoeienis het kosthuis ging opzoeken, werd opdracht gegeven reeds ‘s-middags weer present te zijn voor de volgende ruk. Om er zich een voorstelling van te vormen onder welke moeilijke omstandigheden en met welke vaak zeer primitieve middelen moest worden gewerkt, zij vermeld, dat in de eerste tijd geschaft werd in een klein houten bazenkeetje en een oude goederenwagon.

De verlichting bestond uit kaarsen en op de brug enkele electrische lampen, waarvoor de stroom werd opgewekt door een dynamo, gekoppeld aan een automotor, welke vaak kuren vertoonde. Nadien werd een hypermoderne(?) carbidver­lichting door de Rijkswaterstaat beschikbaar ge­steld met de daaraan verbonden verrassingen: of de pit verstopt of de pot leeg. Nee, bang in het donker moest men niet zijn, op 15 m hoogte in de heftorens of onder de brug boven het water. Maar ondanks zulke “kleine” onaangenaamheden werd er hard gewerkt en .. . werden er geen ongelukken gemaakt.

Materiaal, b.v. vijzelbalken, welke vaak op kilometers afstand van het werk lagen opgeslagen, werden op maat gebrand bij het heldere schijnsel van een door een boer voor het goede doel afgestaan petroleumpitje.

Schrijver dezes kreeg op zekere dag opdracht voor het gereedmaken van 2 stel bevestigingsstrippen met bijbehorende 4 stuks stalen pennen van 2½ duim dik, een en ander voor het ophijsen voor het brugdek. ,,Ga maar naar Weert (9-km verder), het moet persé vanavond om elf uur klaar zijn,” werd er gezegd.

Nu, eerst zien, dat je naar Weert gelift komt, dan te voet alle smederijen en fabriekjes af, nergens 2½ duims rond te krijgen. Ik zag een trein rijden: aan die wagons zitten buffers, waaraan zich stukken 2½ duims ijzer bevinden. Ik belde een kennis, via de N.S. telefoon te Weert, in Eindhoven op het station aldaar met het resultaat, dat ‘s-middags het materiaal in een werkplaats in Weert was en ‘s avonds om elf uur was alles voor elkaar. Meteen de boodschap er bij: ,,Kom ook maar mee naar de brug, we gaan weer vijzelen.”

Bailleybrug met de spoorbrug in aanbouw

En dan ging je maar weer, met kapotte schoenen, een nog ondervoed lichaam, koude voeten.
Was het je reisbeurt, dan was het helemaal niet gek om een week over te slaan, omdat je niet gemist kon worden, dus m.a.w. 3 weken van huis met zegge één of wel helemaal geen verschoning bij je. Verschillende collega’s hadden ‘s nachts geen voldoende dekking. De oplossing? Het bed uit, aankleden en weer naar bed.
Tot zover dit relaas over een gedeelte van de mon­tage te Kelpen.

Naschrift van de Redactie

Dat deze in bovenstaand artikel vermelde bruggen, ondanks de, vooral in het eerste jaar na de bevrijding, te overwinnen grote moeilijkheden, toch zijn gereed gekomen is te danken aan het verbeten doorzetten en de gedachte van hoog tot laag: ,, Nederland zal herrijzen”.  
Vooral gij jongeren, zet de tanden op elkaar en bouwt mee aan de brug naar een betere toekomst van Nederland.


De Baileybrug bij Kelpen

Tekst: Dhr. Van Altena – Het Zeskant november 1947
Foto’s: Het Zeskant – fotograaf onbekend


Stichting Erfgoed Werf Gusto

De miljoenendans van IHC

Op 28 december 1977 laat dr. M.W. van Oosterom, lid van de raad van Bestuur van het scheepsbouw- bagger- en offshore-concern IHC-Holland bezorgde taal horen tegenover de verzamelde centrale ondernemingsraad.

Een definitief jaarplan voor 1978 is nog niet afgerond. Maar vastgesteld kan worden dat wij zullen worden geconfronteerd met grote verliezen bij een aantal Nederlandse productiebedrijven en mede als gevolg daarvan ernstige financieringstekorten in de betreffende werkmaatschappijen. Wanneer geen maatregelen genomen zouden worden, zal de liquiditeitspositie (ruwweg de hoeveel beschikbaar contant geld, red.) nu in Nederland zo’n vijftig miljoen gulden, wellicht vóór het einde van 1978 geheel zijn uitgeput.

En Van Oosterom onderstreept de ernst van de situatie met de volgende volzin. “Gezien de huidige omstandigheden is aanvullende financiering van banken niet verkrijgbaar.”

Stormbal

Dat is duidelijke taal. De stormbal wordt gehesen. IHC-Holland, ooit de “golden boy” van de Amsterdamse beurs, die meewarig lachte toen aan het eind van de zestiger jaren de super-scheepbouwers als Cees Verolme, Wilton en NDSM het loodje dreigden te leggen, zit nu zelf duidelijk in de puree. Niet alleen trouwens. De hele Nederlandse scheepsbouw gaat immers door een diep dal.

Minister Van Aardenne hakte begin deze week de knoop door. Er zal een kleine miljard gulden in de scheepsbouw worden gepompt, maar dan zal er gesaneerd moeten worden. In Amsterdam moet de NDSM-werf dicht. In Schiedam zal de ogenschijnlijk verouderde werf van IHC-Gusto de poort moeten sluiten. De belangrijke baggerdivisie van IHC-Holland zal in een nieuwe onderneming worden ingebracht, waarin de Nederlandse staat voor 48 procent gaan deelnemen. Maar waar gaat dat staatsgeld naar toe?

Wat is de bedoeling van deze mammoet-injectie? Het antwoord is natuurlijk het behoud van de werkgelegenheid in Nederland. In de praktijk komt het erop neer dat de Nederlandse staat met de minst florerende ondernemingen blijft zitten, terwijl vaak lucratieve bezigheden al lang en breed in het buitenland zijn ondergebracht.
Zo is het in ieder geval bij IHC-Holland. Waaraan nog kan worden toegevoegd dat dit concern als gevolg van enkele koeien van managementblunders honderden miljoenen guldens in het water heeft gesmeten. Een zaak die een aantal leden van de Raad van Bestuur terecht de kop heeft gekost, maar waarvan de Nederlandse staat en de werknemers nu de wrange vruchten mogen plukken. Terug naar de Centrale Ondernemings Raad van 28 december 1977 in Rotterdam. “Hé”, vraagt één van de gekozen leden, “ik zie hier onder liquide middelen per eind 1977 nu een prognose van 147 miljoen gulden staan. Hoe zit dat?” Hij krijgt bereidwillig antwoord. De voorraad contant geld is gegroeid als gevolg van winsten die in binnenlandse en buitenlandse werkmaatschappijen zijn gerealiseerd. Voor het binnenland bedraagt dat 50 miljoen gulden. Voor het buitenland is dat een 95 miljoen gulden. Dat buitenlandse geld is ondergebracht, zoals al sinds 1971 bij IHC gebruikelijk is, bij IHC Inc. De aanwezigen zwijgen verder, maar ter verduidelijking kan nog worden toegevoegd dat IHC Inc SA gevestigd is in de Rue St. Pierre 30 te Fri-bourg in Zwitserland.

Hoe was het ook alweer? De voor Nederland beschikbare 50 miljoen gulden zou, wanneer geen maatregelen genomen worden, wellicht niet voldoende zijn om 1978 nog uit te zingen. In Zwitserland staat een kleine honderd miljoen gulden op de bank. Een natuurlijke zaak, zo wordt geredeneerd. Dat bedrag spruit immers voort uit winsten die toevallig bij buitenlandse maatschappijen zijn gevallen. We moeten ons dus verdiepen in hoe dit in zijn werk gaat.

Hiervoor moeten we — voor één voorbeeld — een stuk terug in de tijd. Eind 1959 wordt er op de Schiedamse werf Gusto een superboei ontwikkeld voor de olie-industrie, waarmee tankers buitengaats gemakkelijk kunnen laden en lossen. Een soort reuze-dobber met kranen en slangen, die de Britse naam Single Buoy Mooring System meekrijgt. Deze „SBM’s” zijn een ware goudmijn. Nadat de eerste in 1960 aan Shell in Maleisië is verkocht, zijn er tot op heden zeker honderd van verkocht.

Tot en met 1968 verkoopt IHC-Holland al 18 van deze apparaten over de gehele wereld. Eerst in 1969 blijkt deze goudmijn, zoals mensen die er vaak aan gewerkt hebben hem omschrijven, ondergebracht te zijn in de nieuwe Single Buoy Moorings Inc. in Fribourg in Zwitserland. Later is de financiële constructie nog meer verfijnd. Dan wordt de Zwitserse vestiging van de „reuze-dobbers” verheven tot hoofdkantoor, terwijl in Monaco (Rue Grimaldi 57) het technische kantoor wordt gevestigd.

Het begint een oud verhaal te worden. In Nederland wordt met vakkennis, technisch inzicht, ambachtelijke vaardigheid van de werknemer, en gevoel voor de markt een nieuw product ontwikkeld, dat — wanneer er grote winsten op binnenkomen — administratief direct naar het buitenland wordt overgebracht. De wurggreep van de Nederlandse fiscus, nietwaar! Maar ingewijden uit de management-sector in de branche stellen dat zo’n fiscale constructie voor een kleine serie producten al gauw het wantrouwen doet toenemen. Wat willen ze er mee? Is er wel verhaal op te halen, vraagt men zich dan al snel af, temeer daar de overgrote meerderheid van activiteiten gewoon in Nederland wordt uitgevoerd.

We zijn op dit moment beland bij de eerste wankele schreden op het internationale pad van IHC-Holland. Terwijl de Zuid-Hollandse klei nog aan de klompen kleeft begint IHC een beetje „multinational” te spelen.

Want wie en wat is IHC-Holland precies? Het bedrijf wortelt in de kleinere scheepswerven van het Zuid-Hollandse platteland. In de familiebedrijven De Klop in Sliedrecht, J & K Smit en L. Smit & Zn in Kinderdijk, de werf Gusto in Schiedam en —wat buiten beeld — Verschure & Co in Amsterdam. Werven met hun eigen specialisaties en eigen vaste klanten. De één bouwt baggermolens, de ander sleepboten of tinbaggermolens voor Indië. In de Tweede Wereldoorlog wordt al tot een vorm van samenwerking besloten omdat men weet dat Billiton direct na het staken van de vijandelijkheden een fors aantal tinbaggermolens voor Indië zal bestellen. Tot 1965 blijft het een wat los-vast verband onder de naam Industriële Handels Combinatie. Eerst dan ontstaat de IHC-Holland, nadat de verschillende familiegroeperingen hard hebben gevochten voor de eigen belangen.

Dat weerspiegelt zich in de eerste Raad van Bestuur: President mr. H. J. A. M. Smulders (Gusto-Schiedam, waarvan voor 7 miljoen gulden aandelen waren ingewisseld) en leden D. H. L. Smit (Kinderdijk — nu president) en P. J. M. Verschure (de Amsterdamse tak). De aandelen IHC-Holland (eerst nominaal fl. 100.- later nominaal fl. 10.-) worden genoteerd aan de Amsterdamse effectenbeurs.

Het feest kan nu beginnen, want IHC-Holland ontwikkelt zich in die beginperiode tot een uitgelezen fonds. De activiteiten op offshore gebied van vooral de Gusto-tak worden hoog aangeslagen. In binnen- en buitenlandse financiële bladen verschijnen lovende artikelen. De beurskoers stijgt, vooral wanneer Schotse en Engelse beleggers een goed heenkomen zoeken voor hun kelderende ponden. In 1971 worden de aandelen IHC-Holland in Brussel geïntroduceerd, de beurs van Parijs volgt snel. Kortom, een succes-story zonder weerga. Gebaseerd op het degelijke vakmanschap van de Nederlandse werfarbeiders en ingenieurs. In een steeds maar groeiende markt.

IHC begint zijn vleugels uit te slaan. In het jaarverslag verschijnen namen als Houston in Texas, Zug in Zwitserland en een IHC-Australië.

Dan komen in 1971 de Bahama’s binnen beeld. Daar wordt gevestigd IHC-Holland Le Tourneau Fabricators Ltd Nassau. In de Verenigde Staten komt de IHC-Holland Le Tourneau Marine Corporation, die voor de markt op het westelijk halfrond booreilanden wil gaan bouwen. Wat technici en verder een 900 goedkope, meest Mexicaanse arbeiders. Het wordt een gigantische flop, die het concern bruto meer dan een honderd miljoen gulden zal gaan kosten.

Pas begin 1973 lekt dit nieuws uit en begint de beurskoers danig te kelderen. Waarschijnlijk is daarom de „volgende grote deal” en wel met de bekende ir. P. S. Heerema niet doorgegaan. IHC boekt in deze tijd de ene gigantische opdracht na de andere, maar bij nadere beschouwing blijkt dat IHC zelf steeds financieel belang heeft bij de opdrachtgevers. Een kleine kruidenier, die even een snor aanplakt om te laten zien dat er toch nog klandizie in zijn noodlijdende winkel is. Dat is nu ook de bedoeling met Heerema.

Wantrouwig

Eind november 1972 geeft IHC een persbericht uit, waaruit blijkt dat de Viking Marine Equipment Ltd., gevestigd op het Britse Kanaaleiland (en belastingparadijs) Guernsey bij IHC-Gusto in Schiedam een pijpenlegger van — eerst 170 miljoen gulden, en later 240 miljoen gulden — heeft besteld. IHC zelf neemt voor maar liefst een kleine 30 procent in Viking deel. Andere grootaandeelhouders zijn ir. P. S. Heerema en Britse en Franse beleggersgroepen.
In december 1972 wordt het verhaal nog mooier. IHC Holland zal een belang van 45 procent verwerven in de Heerema-groep buiten Venezuela. IHC zal Heerema betalen met 43.400 aandelen IHC, die op dat ogenblik een beurswaarde van 43 miljoen gulden hebben. Heerema op zijn beurt krijgt dan een belang van ruim 20 procent in de IHC-groep.

Is Heerema dan echter wantrouwig geworden, of had hij al van de geruchten over het Amerikaanse debacle gehoord? In mei 1973 ziet hij plotseling van de transactie af. Hij geeft „fiscale redenen” op.
Dat klinkt alleszins aannemelijk, ware het niet dat Heerema zelf precies een maand tevoren zijn woning in Wassenaar had verwisseld voor een riante villa in het Belgische Kapellen. Een beslissing, waarbij de Nederlandse fiscale druk ook wel een woordje zal hebben meegesproken.

Maar deze voorgenomen transactie weerspiegelt volgens ingewijden de grote fout van IHC-Holland. Je kan niet je eigen klant zijn. Op het moment dat je aan beide kanten van de opdracht geld probeert te verdienen verlies je het vertrouwen van je opdrachtgevers en op langere termijn de opdrachten. De pijpenlegger voor Viking levert dan in 1975 ook nog een verlies op van 15 miljoen gulden, waarvan de Nederlandse fiscus uiteindelijk een 7.8 miljoen voor zijn rekening neemt. Net zo goed als uiteindelijk de Nederlandse fiscus het verlies van de kleine honderd miljoen in de Verenigde Staten voor zijn rekening neemt. Als gevolg van vooral die „fiscaal compensabele verliezen” betaalt IHC-Holland in Nederland maar weinig belasting.

Al met al een weinig vrolijk beeld. De regering wil nu 200 miljoen pompen in een bedrijf, dat door slecht management honderden miljoenen verlies heeft geleden in het verleden. Dat grote verliezen in het buitenland in Nederland van de belasting kon aftrekken. Dat er wel voor zorgt, dat de grote winsten in het buitenland (die men kan maken door de Nederlandse vakkennis en werknemersprecisie) wel in het buitenland blijven.

De cirkel is rond. De Nederlandse bedrijven van IHC worden — al dan niet opzettelijk —armlastig gemaakt, waardoor de staat om wille van de werkgelegenheid moet ingrijpen. Maar ook ten koste van veel geld van de belastingbetaler. De secretaris van de ondernemingsraad: „Zoiets is gewoon te gek. De mensen moeten zich niet vergissen. Het hele IHC-concern is een keihard gezond bedrijf. En de orderportefeuille is niet beroerd, verre van dat”.

De scheepsbouw verkeert in een crisis, dat is zeker. Maar voordat die crisis er was, wat deed het zichzelf altijd zo huizenhoog prijzende Nederlandse management toen? Onder het antwoord op die vraag zullen nu honderden werknemers en de Nederlandse belastingbetaler moeten lijden.

bron:  Het vrije volk  25-03-1978
auteurs: Geert-Jan Laan en Arjen Robijns


Stichting Erfgoed Werf Gusto

Pensionering J.D. Bax 1999


J.D. Bax 1977

Deze IHC Werfplaat werd uitgereikt aan de heer J.D. Bax ter gelegenheid van zijn pensionering op 4 juni 1999. Gustorianen en oud-Gustorianen waren daarbij uit genodigd. Zo ook de heer W. Vossen in zijn hoedanigheid als hoofd Algemene- en Personeelszaken van Gusto Engineering van 1978-1989.

Met zijn toestemming geven wij hier een deel van zijn toespraak weer, gehouden op 29 mei 1999 in het Hulskampgebouw te Rotterdam:

“Mw. en Mr. Bax: Ik weet zeker dat ik uit naam van allen hier aanwezig spreek, wanneer ik u in de eerste plaats samen met uw echtgenote alle goeds toewens voor de nieuwe levensfase waaraan u bent begonnen. Ik hoop, dat u er beiden van zult mogen genieten in een goede gezondheid. Oud-Gustorianen bestaan niet, want Gusto grijpt je en laat je nooit meer los. Dus moet je een goede reden hebben hier niet bij aanwezig te zijn.

Ruim 15 jaar geleden mocht ik vanaf deze plaats het woord richten tot de heer Bax, dat was bij de uitgifte van het speciale ‘woordenboek’ in enkelvoud van de heer Bax*. Sedertdien werden we via de media op de hoogte gehouden van aanvullingen op het woordenboek.

Gusto (Engineering) is Bax’ oogappel en hij houdt van Gustorianen. Datgene wat ons allen bindt en wat vanuit de geschiedenis van onze bedrijvigheid de bron genoemd mag worden van ons dagelijks handelen, laat zich in slechts 3 hoofdletters, zonder puntjes, vangen.

Omdat de mannen van de swivelfabriek van IHC Holland, aan de Kinderdijk goed weten wie JDB is, hebben zij hun vakmanschap ingezet om mij vanavond niet met lege handen hier te laten staan.

Het gewicht is aanzienlijk, de kleur is goud, het materiaal is brons, gegoten voor de nodige duurzaamheid, de letters en namen bekend. De oorsprong van Gusto, maar ook van Holland”.

*De heer Bax had een stijl van communiceren, die aan duidelijkheid niets te wensen overliet, maar toch voor menigeen moeilijk was te begrijpen, vandaar de uitgifte van het ‘Bax-woordenboek’.

Bron: W. Vossen
foto: W. Vossen


Stichting Erfgoed Werf Gusto 2017