Categorie archief: Innovaties

Platenpark (1962)

Bij Werf Gusto

Magnetische kranen 
voor het platenpark 

Twee kraanbanen aan Voorhaven 

SCHIEDAM, woensdag. Bij Werf Gusto te Schiedam wordt in de komende weken een nieuwe opslagplaats voor scheepsplaten, staaf- en profielijzer in gebruik genomen, die ingericht is naar de jongste opvattingen op het gebied van bedrijfsorganisatie. Deze platenopslag van eigen ontwerp bestaat uit twee kraanbanen, ieder 26 meter breed en 140 meter lang, waarboven zich twee magnetische 10-tons kranen bewegen. De zware stalen platen (die tot 8 ton per stuk kunnen wegen) en de profielijzers ‘kleven’ aan de magneten wanneer de stroom is ingeschakeld.

Het staal wordt aangevoerd per schip in de Schiedamse ‘Voorhaven’, waaraan het terrein van Werf Gusto grenst. Via een druk op een knop wordt een hydraulisch werkende brug neergelaten boven het ruim van het schip; de magnetische kraan rijdt hierop en laat de magneten zakken in het ruim van het schip. Wanneer één of meer platen (afhankelijk van het gewicht) aan de magneten kleven brengt de kraan deze naar het daarvoor bestemde vak.
Scheepsplaten en profielijzers variëren namelijk sterk in afmetingen, vorm, enz. Om zo doelmatig mogelijk te kunnen werken is de platenopslag verdeeld in vakken, voor ieder soort één of meer.  Voor de kraandrijver is giswerk overbodig, want zodra de kraan boven het midden van het desbetreffende vak is gekomen gaat in zijn cabine een lampje gloeien.

De kans op menselijke vergissingen is ook op andere wijze tot een minimum teruggebracht: zo zijn de bewegingen van de kraandrijver gecoördineerd met de bewegingen van de kraan. Ook zijn er aparte Instellingen voor ‘fijnhijs’ en ‘grofhijs’. Ook de afvoer van de platen geschiedt geheel gemechaniseerd, er is een zijspoor waar de kraan de platen op wagens plaatst, vanwaar zij naar de lashal vervoerd worden.
Ook kan één der kranen de staaf- en profielijzers direct naar de nieuwe in aanbouw zijnde zagerij transporteren. Dit alles bespaart veel arbeidskrachten, die daardoor elders produktief tewerk ge-steld kunnen worden.
Aan de veiligheid is grote aandacht besteed. In tegenstelling tot vroegere werkmethodes, waarbij de platen en ijzers met mankracht ‘aangepikt’ (aan de kraanhaken bevestigd) moesten worden, is de platenopslag nu verboden terrein: slechts de kraandrijver, hoog boven het terrein, dirigeert het gehele transport.
Mocht de stroom uitvallen, dan neemt een accu automatisch het bedrijf over. Deze nood-accu wordt voortdurend, ook al weer automatisch, in volgeladen toestand gehouden, en heeft voldoende capaciteit voor één uur noodbedrijf.

bron: Rotterdamsch Parool / De Schiedammer | 1962 |  


Stichting Erfgoed Werf Gusto (2017)

Steenkolen-Transporteurs


Inleiding tot het bezoek aan de steenkolen-transporteurs van de Steenkolen-Handels-Vereeniging te Rotterdam op 22 October 1910.

Voordracht, gehouden in de vergadering der Afdeeling voor Werktuig- en Scheepsbouw op Zaterdag 22 October 1910,
DOOR HET LID
J. D. DRESSELHUIJS.
(Met afbeeldingen.)

Gaarne voldoe ik aan het verzoek gedaan door het Bestuur onzer Afdeeling, om met een enkel woord het bezoek, dat wij straks zullen brengen aan de steenkolen-transporteurs der Steenkolen Handelsvereeniging alhier, in te leiden.
Ofschoon die werktuigen aan velen uwer niet onbekend zullen zijn, kan een korte verklaring daarvan echter voor anderen nut hebben en u de bezichtiging straks vergemakkelijken.
Het doel der werktuigen is, zooals trouwens reeds uit den naam blijkt, om de steenkolen, die de vele zeebooten, die onze haven bezoeken, in zulk een groote hoeveelheid noodig hebben, te vervoeren en in de bunkers over te laden.
Teneinde dit gemakkelijk, goedkoop en vlug te kunnen verrichten, is het nodig, dat alle bewegingen zoveel mogelijk machinaal geschieden en dientengevolge het bedienend personeel zoo gering mogelijk zij. Dat is in zooverre bereikt, dat thans, wanneer de grootte der bunkers zulks toelaat, ongeveer 250 ton kolen per uur van uit het werktuig in de bunkers kunnen worden overgeladen, met een bemanning van slechts 7 koppen. Welk verschil dit maakt met den vroegeren toestand, toen het bunkeren nog bijna uitsluitend met handenarbeid verricht werd, moge daaruit blijken,  dat toen voor dezelfde hoeveelheid in denzelfden tijd ± 250 man zouden nodig geweest zijn.

Denkt men daarbij aan de omstandigheid, dat lossen of laden van de zeeboot tamelijk wel onmogelijk geworden is, wanneer zulk een leger van kolendragers aan beide boorden onophoudelijk op- en afklimmen, terwijl dit lossen en laden bij het gebruik van den transporteur in het geheel geen storing ondervindt, en bovendien de onvermijdelijke stof, door het oude systeem veroorzaakt, bij het nieuwe geheel vermeden wordt, dan zal elkeen begrijpen, dat het gebruik van transporteurs in elke haven zeer is aan te bevelen.
Wat nu de samenstelling en werkwijze van den transporteur betreft, dient het volgende: (Zie fig. 1)
Hij bestaat uit een vaartuig, in het midden voorzien van een laadruim met hellende zijwanden en dat ter wille van bet dwarsscheepsche verband door meerdere dwarsschotten in verschillende afdeelingen verdeeld is.
Achter bevinden zich de machinekamer en de stookplaats, terwijl zich in het voorschip het logies voor de bemanning bevindt. Geheel aan de voorsteven bevindt zich een uit plaat- en ∠-staal tezamengestelde gootvormige geleider, waarin zich de transportband bevindt en die onder een hoek van 45° tot op ongeveer 20 M. boven de waterlijn omhoog rijd. De geleider wordt door een stelsel van trek- en steunstangen aan de staande zijwanden van het laadruim verbonden. Boven op een ontvanger, die zich aan het uiteinde van den geleider bevindt, is een 5-tons draaikraantje geplaatst, bestemd om de telescopische afvoergoot, die aldaar, in alle richtingen draaibaar, is opgehangen, te dragen.
Op den bodem van het laadruim en over de volle lengte daarvan, is een tunnel aangebracht, waarvan de vertikale wanden aan weerszijden van een groot aantal schuiven voorzien zijn. Op den bodem van de tunnel beweegt zich de transporteurband, waarvan de drijftrommel wordt aangedreven door een der beide compound-machines, die in de machinekamer geplaatst zijn.
Die transportband loopt door de tunnel en door het voorschip naar den geleider en stijgt daarin tot aan de storttrommel, die zich boven den ontvanger bevindt, keert dan op zijn weg terug en beweegt zich onder den opgaande band tot in de machinekamer, alwaar hij weder de drijftrommel bereikt. Wanneer nu het laadruim van den transporteur met kolen geladen is stoomt dit vaartuig langszij van het te bunkeren stoomschip of, indien er lichters langszij liggen, bezig met het afgeven of ontvangen der lading, langszij van den lichter.
Door middel van een stoomlier op het voorschip wordt het kraantje op den ontvanger in beweging gezeten daardoor de telescopische afvoergoot in de gewenschte richting en helling gebracht en tot op de gewenschte lengte uitgeschoven, zóó, dat het uiteinde der afvoergoot zich boven of in het bunkergat bevindt.
Door een signaal op een mondfluitje wordt de gezagvoerder van den transporteur gewaarschuwd, dat alles in orde is en deze geeft door een beltelegraaf eerst order aan de machinekamer “vooruit” en daarna aan den tunnelman, dat hij kolen op den band kan toelaten. Die tunnelman nu opent door een zeer eenvoudige hefboombeweging een der schuiven, die zich in den tunnelwand bevinden en laat de kolen op den in beweging zijnden band toestroomen. Door het meer of minder openen dier schuit regelt hij den toevoer zóó, dat de band behoorlijk gevuld is. De vloer in de tunnel, waarop zich de tunnelman bevindt en waaronder zich de transportband beweegt, is doorzichtig en door de electrische verlichting die daaronder is aangebracht, kan hij de lading van den band gemakkelijk volgen en regelen. Bij de tunnel is een hellingmeter aangebracht, waardoor men zich ten allen tijde kan overtuigen, dat het vaartuig dwarsscheeps recht blijft liggen. De hiervoor genoemde schuifopeningen zijn zoo groot, dat de, grootste stukken kool gemakkelijk doorgelaten kunnen worden, terwijl de hefboominrichting, waarmede de schuiven geopend worden, zoodanig is, dat een enkele druk benedenwaarts voldoende is om een eenmaal geopende schuif onmiddellijk te sluiten. Dit is noodig voor het geval dat er, na het doorlaten van een groot stuk kool, te veel fijne kool zou nastroomen, waardoor de band overbelast zou worden. De geladen band komt, na de tunnel verlaten te hebben en alvorens in den geleider omhoog te gaan, over een automatische weegmachine, alwaar met zeer groote nauwkeurigheid de zich op den band bevindende hoeveelheid steenkool gewogen wordt en door een telwerk wordt aangewezen, zodat men ten allen tijde met juistheid kan aflezen, hoe groot de hoeveelheid afgeleverde steenkool is.
Is een bunker geladen, zoodat de afvoergoot op een ander bunkergat moet worden geplaatst, dan stopt men eerst den toevoer der kolen tot den band en daarna de machine. die den transportband drijft.
Het is merkwaardig om tijdens het bunkeren te zien, hoe eenvoudig de bediening van den transporteur is.
Behalve de stoker, die voor den stoom te zorgen heeft, en de machinist, die het oog over zijn machine laat gaan, is alleen de tunnelman bezig en kan het werktuig onafgebroken zijn 250 ton kolen per uur afgeven totdat het laadruim ledig is. De hellende bodem, die aan het laadruim gegeven veroorzaakt een vanzelf neerglijden der kolen tot aan de

KOLENTRANSPORTEUR “PLUTO”

Bnr. 294: Pluto (1905)
Fig. 2.

Bewaren

schuiven, zoodat zich niemand met de lading zelve behoeft bezig te houden.
Laat ik u thans enkele afbeeldingen van de geleverde kolentransporteurs laten zien:
De afbeelding fig. 2 stelt voor de eerste der door de werf „Gusto” vervaardigde transporteurs met geheel ingeschoven afvoergoot. Zoals u ziet, beantwoordt dit vaartuig niet geheel aan de beschrijving, die ik zooeven van die werktuigen gaf.
Hier mist men namelijk de 5 tons kraan, die op den ontvanger geplaatst is en wordt de afvoergoot gedragen door twee stalen derricks, die aan de onderzijde draaibaar aan een profilstalen bok zijn bevestigd. Bij het ontwerpen van dit eerste vaartuig gingen wij uit van de gedachte, dat de kolen niet hooger moesten worden opgevoerd dan voor het te bunkeren schip noodzakelijk was en maakten wij dientengevolge den geleider aan de onderzijde draaibaar. Door een krachtigen takel wordt de geleider aan den profilstalen bok bevestigd en wordt de stalen reep van dien takel door de deklier op en afgewonden.

Door dien veranderlijken stand van den geleider kon echter geen kraantje op den ontvanger worden geplaatst en moesten wij onze toevlucht nemen tot de hierboven genoemde derricks.

Alhoewel dit systeem zeer goed voldoet en het beginsel, waarop het berustte, juist is, kwamen wij tijdens de exploitatie van den transporteur tot de overtuiging, dat het veranderen van stand van den geleider slechts zelden voorkwam en de geringe voordeelen, daarmede behaald, voor de Rotterdamsche toestanden niet opwogen tegen die, verbonden aan een vasten geleider en het daarop plaatsen van een kraan, waardoor het werken met den afvoergoot zeer wordt vereenvoudigd.
Omdat wij toen nog niet de absolute zekerheid hadden van de juiste werking der weegmachine, werd het laadruim hier in 10 verschillende evengroote afdeelingen verdeeld en daarin merken aangebracht, waardoor men ten allen tijde in staat was de hoeveelheid der afgeleverde kolen te controleeren. Tijdens de exploitatie bleek echter, dat de weegmachine zeer nauwkeurig aanwees, en is het aantal der schotten voor de volgende transporteurs tot twee teruggebracht.

KOLENTRANSPORTEUR «PLUTO», MET STOOMSCHIP “AMSTERDAM” DER HOLLAND-AMERIKALIJN BUNKERENDE

Bnr. 294: Pluto (1905)-2
Fig. 3.

De afbeelding fig. 3 laat u zien hoe de kolentransporteur, liggende langszij van een der Holland-Amerika booten, de kolen stort in de zij bunkergaten.
In fig. 4 wordt duidelijk gemaakt, hoe de kolen in de stuurboords-bunkergaten kunnen worden geleid, niettegenstaande de transporteur aan B.B.-zijde van het zeeschip gemeerd ligt.
Ligt dus die zeeboot tegen den kaaimuur, zoodat de transporteur aan die zijde geen plaats kan vinden, dan is dat, zooals u hier ziet, voor het bereiken der bunkergaten aan die zijde geen bezwaar.

Bnr. 294: Pluto (1905)-3
Fig. 4.


Bewaren

Bewaren

Hier ziet u (fig. 5) hoe, terwille van een zeer snelle bunkering, aan weerszijden van de zeeboot een transporteur gemeerd ligt. Aan S.B.-zijde ligt de „Pluto”, zijnde de eerst vervaardigde, en aan B.B.-zijde de „Prosper”, zijnde een van het verbeterde systeem. 000Verder is een gewone kleine elevateur doende om den inhoud van het laadruim van de Prosper bij te vullen.
U zult begrijpen, dat men op die wijze in zeer korten tijd aan een zeeboot de nodige bunkerkolen geven kan.
Fig. 6 stelt den laatst geleverden transporteur voor, n.l. de „Harpen”. Wat constructie betreft is deze geheel gelijk aan de „Prosper”, doch heeft een laadvermogen van 1.000 tons.
Bovendien is dat werktuig voorzien van een electrisch gedreven verlaadbrug, waardoor de inhoud van het laadruim tijdens het bunkeren weder kan worden bijgevuld.
Ook uit deze afbeelding (fig. 7) blijkt weder hoe snel de zeebooten met die werktuigen hare bunkerkolen kunnen innemen. Hier liggen namelijk niet minder dan drie transporteurs, zijnde de „Pluto”, de „Prosper” en de „Harpen”, tegelijk

Bnr. 294: Pluto (1905)-4
Fig. 5.

langszij van de boot en geven alle tegelijk hunne kolen af. Men mag veilig aannemen, dat daar zoo ongeveer 600 á 700 ton kolen per uur worden overgezet.
In fig. 8 wordt aanschouwelijk gemaakt, hoe, zooals ik in

KOLENTRANSPORTEUR «HARPEN» MET ZELFLAADINRICHTING

Bnr. 294: Pluto (1905)-5
Fig. 6.

den aanvang zeide, de transporteurs dwars over een langszij liggenden lichter hunne kolen aan de zeeboot kunnen afgeven, zonder dat de lossing en de lading aan de zijde, waar de transporteur ligt, behoeft onderbroken te worden. Fig. 9

Bnr. 294: Pluto (1905)-6
Fig. 7.

laat zien hoe een transporteur, die door de werf „Gusto” naar Hamburg geleverd werd, zijn kolen afgeeft aan een zeeboot, die in het dok staat, dwars over den zijkant van het dok heen, zonder de werkzaamheden in het dok in het minst te hinderen.
Dit geeft u een idée van de tijdsbesparing, die met die werktuigen bereikt wordt. Indien het vaartuig uit het dok komt heeft het zijne bunkerkolen ingenomen en kan direct wegstoomen. 000Het werktuig, dat hier afgebeeld is (Fig. 10), n.l. de „Holland” is ook een transporteur. Het kan met andere woorden ook de zeebooten van bunkerkolen voorzien en wel door den geleider 4 met zijn afvoergoten.

Bnr. 294: Pluto (1905)-7
Fig. 8.

Bewaren

Bovendien is het echter voorzien van een inrichting om met kolen geladen lichters te lossen en die kolen over te laden óf in de ruimen der hiervoorgenoemde transporteurs, óf in de ruimen van zeebooten, die de kolen als lading innemen.
Het lossen der kolen geschiedt door de slingerladder, die met een dubbele rij graafemmers voorzien is. Ik noem dit deel een slingerladder, omdat hiermede werkelijk langs hydraulischen weg een slingerende beweging gemaakt wordt en waardoor de graafemmers de volle breedte van den lichter bestrijken. Het trimmen in den lichter wordt daardoor tot een minimum teruggebracht. De graafemmers volgen, na de slingerladder verlaten te hebben, den draagarm, waar zij zich in een dubbelen trog leegstorten, en worden door de emmers zelve de kolen geschoven in een trechter. Vandaar kunnen ze door een stuurklep gebracht worden óf naar de transportinrichting na onder weg weder gewogen te zijn, óf naar een aan de achterzijde aangebrachten transporthand, waardoor de kolen, zonder zoo hoog te worden opgevoerd, direct in de ruimen der te beladen transporteurs of in de ruimen der te beladen zeebooten vallen.

KOLEN ELEVATEUR-TRANSPORTEUR «HOLLAND».

Bnr. 294: Pluto (1905)-8
Fig. 9.

Dit werktuig is niet zelfstoomend en heeft een losvermogen van ruim 500 ton per uur. Bij de beproeving, die bij de aflevering plaats had, werd een opbrengst van 670 ton per uur bereikt. In de praktijk bevalt dit werktuig zoo goed, dat men thans daarmede dikwijls direct bunkert en dus de kolen van uit den lichter, zonder door den transporteur te passeeren, direct in de bunkers der zeebooten worden overgeladen.
En hiermede hoop ik u een algemeenen indruk gegeven te hebben van de werktuigen. die wij straks zullen bezichtigen, en hoop ik zeer, dat die U van eenig nut moge zijn.
Ik mag echter deze inleiding niet eindigen, alvorens U te hebben medegegeeld, dat de werf „Gusto” het aan het energieke bestuur der Steenkolen Handelsvereeniging alhier te danken heeft, dat de transporteurs hier in Rotterdam ter wereld gekomen zijn.

KOLEN ELEVATEUR TRANSPORTEUR «HOLLAND».

Bnr. 294: Pluto (1905)-9
Fig. 10.

Die firma toch zag er niet tegen op ons den eersten transporteur te bestellen, niettegenstaande de uitkomsten toen natuurlijk nog niet zeker waren, en danken wij ook tijdens de uitvoering menige nuttige raadgeving aan den directeur der firma, den heer VAN BEUNINGEN, die zoo bij uitstek op de hoogte is van de wijze, waarop steenkool moet worden behandeld.


bron: De ingenieur; Orgaan van het Kon. Instituut van Ingenieurs- van de vereeniging van Delftsche Ingenieurs jrg 26, 1911, no 4, 28-01-1911

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Bewaren

Bewaren